滾裝船是與集裝箱船同期開發(fā)出來的高附加值船舶。它最先出現(xiàn)在國外的上個世紀60年代初，發(fā)展于70年代末。我國海域的滾裝運輸起始于1977年，發(fā)展于90年代中期，內河的長江上游則直到2000年才出現(xiàn)。

    滾裝船的英文名字叫rollon/rolloffship，簡稱ro/ro，是指可以通過踏板，使車輛或者輪式設備等自行駛上駛下的船舶。單說滾裝船時，并非指客貨混裝的船舶，而是裝載貨物（一般來說是車輛）的全貨船，比如我們常說的PCC(purecarcarrier)，這種船較大型的有5-6層甲板，內部結構類似停車樓，是專為運輸車輛而設計的，船上沒有客艙。滾裝船最大的特點就是車輛可以直接駛上駛下，具有裝卸效率高，對碼頭要求低，港口投資少，裝卸費用低等競爭優(yōu)勢。從結構上說，這種船比較特殊，除了船尾或者船側有跳板（立起來時就是艙門）外，最大的特點就是全通甲板，即甲板從船頭到船尾是完全貫通的，沒有橫向的水密艙壁。目前在航的滾裝船大體分為雜貨滾裝船、運車滾裝船、車客滾裝船、車客滾渡船等幾種船型。國內較常見的滾裝船叫“客滾船”，即客貨混裝的滾裝船。如大連港到天津港的渡輪，還有一些過江的汽車輪渡，也屬于這種船。

    舉世矚目的三峽大壩下閘蓄水后，長江重慶段水域航行情況發(fā)生了巨大變化，長江更凸顯其黃金水道的價值。據調查，目前長江重慶段水域共有80余艘滾裝船投入營運。重慶境內的郭家沱、涪陵、萬州3個滾裝船碼頭每天始發(fā)10余班次，承運重型載貨汽車近600輛。

    據有關部門統(tǒng)計，滾裝船發(fā)生碰撞和火災是最容易出現(xiàn)的兩大災害事故?；馂陌l(fā)生后由于貨艙內起火難以發(fā)現(xiàn)，貨艙車輛過密，導致?lián)渚壤щy，容易造成重特大火災，同時滅火過程中因水量過多，導致船舶內自由液面過大，回復力矩不足而傾覆，導致整艘船舶沉沒。

    本文主要針對內河滾裝船的火災預防和撲救進行探討。

    案例１：2004年11月16日，由煙臺駛往大連的“遼海輪”滾裝船在大連香爐礁客運港碼頭附近海域發(fā)生大火，該船主甲板以上的部分全部被燒毀，二層汽車艙內的汽車和貨物被燒得蕩然無存，所有貨物均被水浸泡，直接財產損失3000余萬元。起火原因是在航行時，汽車艙中的車輛互相碰撞，造成油箱破裂、燃油泄漏，引發(fā)火災事故。

    案例２：2006年8月24日，廣西北海市高德鎮(zhèn)風帆修理廠船塢內，“永華”號客貨滾裝船起火燃燒，過火面積逾2000平方米，直接財產損失近1000萬元。

    兩起火災均造成了嚴重的財產損失。雖然，這兩起火災都發(fā)生在海上滾裝船，但內河的滾裝船在安全性能和消防設施的配備上遠落后于海上滾裝船。據調查，目前在長江上游（重慶至宜昌）投入運輸的80余艘滾裝船中，約三分之一的船只是由老式機駁船改裝而成的，連自動噴水滅火系統(tǒng)和消火栓都未安裝，僅僅配備了滅火器和泡沫管槍。這些滾裝船一旦發(fā)生火災，根本無法自救。

    經筆者深入重慶最大的滾裝船碼頭郭家沱碼頭及部分滾裝船調查，發(fā)現(xiàn)內河（長江上游）滾裝船在消防安全方面主要存在以下問題：

    1.在設計中存在缺陷

    1.1船舶防火結構不合理,消防設施滯后，沒有劃分防火和防煙分區(qū)。無論是“標滾”船（主甲板尺寸為110m×21m，排水量1500噸，造價約1500萬元，可載車60輛，可載客200人）還是機駁滾裝船(主甲板尺寸為80m×18m，排水量1000噸，造價500萬元，載車40輛、載客140人)，都是將整個主甲板作為一個貨艙，車輛停放密集，車輛之間只有60CM左右的間距（僅容一人通過），根本滿足不了防火間距和疏散要求，一旦發(fā)生火災，必定造成“火燒連營”。調查的20多艘由舊機駁船改裝的滾裝船，基本上未安裝自動消防設施，一旦發(fā)生火災，更加難以控制火勢。

    1.2抗沉性和抗傾覆性差。滾裝船實際上很像一個一側可以完全打開的空飯盒。可以打開的一邊就是跳板。這種結構使?jié)L裝船在發(fā)生事故的時候很容易在短時間（幾分鐘）內傾覆和沉沒。

    2.在管理中存在問題

    2.1對承運物品檢測手段落后。重慶郭家沱滾裝船碼頭于2006年底購置了1臺電子防爆檢測儀，僅能測出鞭炮、雷管等少量爆炸物，其它危險化學品和油品等易燃易爆物品只是查驗貨主提供的貨運清單，很難實施開箱檢查。由于沒有現(xiàn)代化的檢測手段，如果車輛裝載或夾帶危險物品，很難檢測到。

    2.2港口貨運管理部門管理不嚴。為了追求經濟利益，放任超載、超高、超重車輛上船。目前，郭家沱碼頭的日均吞吐量為裝卸車輛300輛次，裝卸滾裝船6艘次，港口貨運部門只是根據車輛裝載貨物的長、寬、高收費，沒有很好杜絕“三超”車輛上船。

    2.3多頭管理，體制不順。對內河滾裝船舶進行管理的部門繁多，消防監(jiān)督方面就有船檢、海事、港航、長航公安、地方公安消防機構等部門。由于法規(guī)滯后，職責不明造成職能交叉，多頭監(jiān)管,沒有行成合力，監(jiān)管責任制難落實，漏管失控的情況突出。

    3.防火及管理措施

    3.1增強船舶自身抗火性能設計。滾裝船設計建造時，結合滿足抗沉性和抗傾覆性要求，參照《汽車庫防火設計規(guī)范》劃分防火防煙分區(qū)，設置消防通道和防火間距，安裝自動滅火設施，并在車輛區(qū)、機艙與船員乘客居住區(qū)的分隔甲板上鋪設防火敷料。

    3.2加強車輛消防設施配備及危險品檢查。港口貨運、客運部門要利用現(xiàn)代化儀器和結合開箱檢測等措施對上船車輛進行嚴格的安全檢查，嚴禁裝載有易燃、易爆、毒害等危險物品和自身存在隱患的車輛上船。出航前，船主要對所有消防設施進行檢查和檢測，尤其要對車輛處所的自動噴水滅火系統(tǒng)進行噴水試驗，保證能夠有效滅火。杜絕超重車輛、禁運物品上船。

    3.3加強車輛移位防碰措施。凡有大通艙的車輛處所，必須加裝縱向隔壁或立柱，避免車輛發(fā)生位移。車輛駛進汽車艙按配載擺正車位后，要采取有效措施固定好車輛，防止因船舶遇到風浪搖擺時車輛發(fā)生位移；對車載貨物也要進行有效固定，防止因重心過高船舶搖晃時車輛發(fā)生側翻，損壞油箱，導致燃油滲漏，從而形成引發(fā)火災的可能。

    3.4加強消防設施配備。按照有關規(guī)范、標準配齊自動噴水滅火系統(tǒng)、泡沫滅火系統(tǒng)、消防火栓系統(tǒng)及滅火器等消防設施設備。定期開展檢查，保證消防設施設備運行正常，各類滅火劑數量充足有效。

    3.5落實責任，制定預案，加強培訓。建立健全消防安全制度，落實各級人員消防安全責任；制定火災事故處置預案并開展模擬滅火演練；全方位開展消防知識培訓。

    3.6理順體制，實施歸口管理。參照建筑行業(yè)由建設部門統(tǒng)一管理、其它部門歸口管理的模式，對滾裝船等船舶實施由海事部門統(tǒng)一管理，其它部門歸口管理的模式。如：消防部門檢查、驗收船舶消防設施，對船員進行消防安全知識培訓，指導定期開展消防實戰(zhàn)演練，增強船員消防專業(yè)知識、提高自防自救能力。

    4．滅火救援措施

    如果在航行、靠泊或錨泊時中發(fā)生火災，船舶應該立即采取以下自救行動并向當地消防和海事部門報警。

    4.1立足自救。船長負責組織船員按照在消防、海事部門指導下制定的《滾裝船救火救生應變部署表》的分工，在火災警報發(fā)出1分鐘內到達指定位置；機艙應在警報發(fā)出3分鐘內啟動消防泵出水。船長應命令船舶減速或停止航行，根據滅火需要及時調整船體與風向夾角，盡量將失火部位保持在下風方向。要及時向附近的消防、海事和上級部門報告，并保持通訊暢通。根據火災發(fā)展情況和安全需要，及時組織司乘人員、旅客疏散，視情先救人后滅火，或邊施救邊滅火。

    4.2火情偵查與確定滅火方案。如果汽車艙內自動滅火系統(tǒng)能夠正常啟動并能將火滅掉，不要盲目打開艙門急于清理現(xiàn)場，以防引起復燃；如果艙內自動滅火系統(tǒng)不能有效控制和滅掉火災，船長應及時組織力量實施人工滅火。要組織精干人員至少兩人一組進行火情偵查，探明火源、火勢蔓延方向和火情發(fā)展趨勢，制定出切實可行的滅火方案。進行火情偵查和深入汽車艙滅火的人員，要穿戴好個人防護裝備，佩戴空氣呼吸器和照明通訊器材。在煙霧特別大影響到滅火行動的情況下，應根據需要視情打開一個或兩個艙門進行排煙。進艙前應先斷開艙內所有電源，利用噴霧水槍掩護逐漸接近火源，用泡沫對著起火油箱進行覆蓋，用直流水對其它車輛油箱進行冷卻，同時噴射車體和裝載貨物上的明火。若汽車油箱已經爆炸，油火四處分散，必須用泡沫對甲板進行大面積覆蓋，滅掉油火后，使用水槍撲滅車輛所載貨物的火災。在滅火的同時，要注意對汽車艙壁尤其是靠近機艙的一側，用水流進行冷卻降溫，盡可能先撲救靠近機艙和生活區(qū)附近的大火。