4月10日公布的《校車安全管理條例》第二章中，以《學校和校車服務提供者》為題，規(guī)定了學校可以配備校車。依法設立的道路旅客運輸經(jīng)營企業(yè)、城市公共交通企業(yè)，以及根據(jù)縣級以上地方人民政府規(guī)定設立的校車運營單位，可以提供校車服務。而縣級以上地方人民政府根據(jù)本地區(qū)實際情況，可以制定管理辦法，組織依法取得道路旅客運輸經(jīng)營許可的個體經(jīng)營者提供校車服務。并指出：配備校車的學校和校車服務提供者應當建立健全校車安全管理制度，保障學生乘坐校車安全。由校車服務提供者提供校車服務的，學校應當與校車服務提供者簽訂校車安全管理責任書，明確各自的安全管理責任，落實校車運行安全管理措施。

　　也就是說，《條例》基本確立了以學校和校車服務提供者為校車運營的責任主體，而有關校車運營模式則由地方政府按照各地實際情況探索建立。

　　對此，中國公路學會客車分會秘書長佘振清認為，目前校車運營模式仍處于探索期，“這就像一塊燙手的山芋，責任過于重大，導致沒人敢輕言管理。”

　　據(jù)了解，受地方經(jīng)濟水平、區(qū)域交通特點等多種因素影響，各地校車運營模式差異較大。而目前國內(nèi)現(xiàn)行的校車管理模式主要有四種：學校自營、政府購車學校經(jīng)營、無政府補貼的營利性組織經(jīng)營、有各政府補貼的營利型組織經(jīng)營四種，其中學校自營和無政府補貼的營利性組織經(jīng)營占的比例相對較大。

　　客車業(yè)界人士普遍認為，由于校車的低贏利性，完全市場化的運作對市場的發(fā)展促進作用非常有限。而《條例》已經(jīng)確立了將由中央財政和地方財政承擔支持校車服務所需的資金，由營利性組織經(jīng)營校車的模式具有更高現(xiàn)實可行性。即由學校向公交公司、旅游租車公司等提出交通服務需求，這些公司在規(guī)定時間內(nèi)提供車輛和司機運送學生，其他時間仍然經(jīng)營自己的主營業(yè)務，而政府將對校車購置及運營方給予專項補貼。

　　業(yè)內(nèi)分析人士宇辰指出，學校自營模式需要大量的資金，主要集中在高檔民辦學校和具有豐富優(yōu)質(zhì)教育資源的公立學校，并不具有推廣意義。同時，由于學校并不具有專業(yè)的運輸管理系統(tǒng)，對成本控制和安全風險控制能力都較低，大部分學校會極力回避安全事故造成的不良社會影響，不愿意成為運營主體。而甘肅慶陽市、西安閻良區(qū)等由政府出資采購校車，然后分發(fā)給學校經(jīng)營的模式也存在同樣的問題。

　　鄭州宇通集團有限公司總裁湯玉祥在今年全國兩會期間也曾提出，目前國內(nèi)校車的運營組織還不夠?qū)I(yè)和科學，缺乏明確的職責分工和協(xié)作機制，一定程度上存在“無人負責也無人管理”的問題，對校車事業(yè)的深入發(fā)展產(chǎn)生了阻礙。運營主體多不具備專業(yè)的交通運輸管理經(jīng)驗，更不具有校車運營的專業(yè)經(jīng)驗，在線路設計、車輛維護、調(diào)度調(diào)配和司機培訓管理方面缺乏必要的能力。

　　湯玉祥指出，社會各方對于國家和各級政府的補貼、補助有很高期望，但具體的辦法沒有明確，反而導致了需求方的觀望。他呼吁，國家對校車的補貼政策和標準應盡快出臺，并適時發(fā)布對地方財政補貼的指導意見。