我國是一個道路交通事故發(fā)生率極高的國家，在處理道路交通事故時，交警部門所作的《交通事故認定書》是一個極其重要的證據(jù)，對于道路交通事故的損害賠償和行政（刑事）追責有著舉足輕重的作用。因而，很多交通事故的善后處理包括追究肇事者行政（刑事）責任，都會因為當事人各方對《交通事故認定書》中的事故責任劃分持有異議而引發(fā)糾紛和沖突，導致各方當事人的矛盾加劇、影響事故的處理，也給社會帶來了不穩(wěn)定的因素。如何合理、合法、公正的制作《交通事故認定書》或糾正相反，以減少交通事故各方當事人矛盾、利于交通事故的處理，已是當前一個亟待解決的大問題。
雖然我國目前的法律法規(guī)對交警部門所作的《交通事故認定書》有一定的糾錯途徑，但現(xiàn)實中這個糾錯途徑卻障礙重重、有名無實。因此，個別地方的交警部門因為種種原因或利益驅使，在制作《交通事故認定書》、劃分交通事故當事人的責任時，不是根據(jù)交通事故現(xiàn)場勘驗、檢查、調查情況和有關的檢驗、鑒定結論以及交通事故當事人的行為對發(fā)生交通事故所起的作用和過錯的嚴重程度來確定當事人的責任；而是罔顧事實、粗制濫造、牽強附會、隨心所欲，沒有做到程序合法、事實清楚、證據(jù)確實充分、適用法律正確、責任劃分公正，給整個交警部門的行政執(zhí)法能力、社會信譽和公信力帶來了極壞的社會影響。
筆者在道路交通客運企業(yè)從事了30多年的交通安全管理工作，對個別交警部門違法制作《交通事故認定書》的亂象感受甚深，如鯁在喉。下面就列舉個別交警部門在制作《交通事故認定書》時，不按照相關法律法規(guī)劃分當事人事故責任的幾種情形；
a、交通事故雙方（或是多方）都是機動車的，看哪個車的保險項目全、保險額度高（客車的保險項目和額度肯定比其他車要多），就由其承擔較大的責任；
b、交通事故雙方（或多方）是客車與非機動車或行人的，無論客車方責任大小，都要客車方承擔較大責任，即使客車方確無責任，也要承擔次要責任；
c、發(fā)生交通事故后，不論客車有沒有違法違規(guī)行為或其行為與事故發(fā)生有沒有因果關系，只要客車與事故任意一方有任何接觸、哪怕客車方也是受害者同樣要承擔責任；
d、發(fā)生交通事故后，客車有沒有事故責任，要根據(jù)事故的損害后果來確定；比如說事故中有人員死亡或是重傷、客車就要承擔責任，如果沒有，就不承擔事故責任。
e、發(fā)生交通事故后，客車沒有違法違規(guī)行為，不應承擔交通事故責任。但為了使客車方承擔事故責任（主要是承擔事故的經(jīng)濟賠償），就在事故責任認定中避實就虛、“指鹿為馬”，用一些模棱兩可、語義含混的描述來歪曲事實，迫使客車方承擔責任。
我司曾有一大客車在正常行駛中發(fā)現(xiàn)前方有一輛同向行駛的教練小客車與相向駛來的農用車相撞，于是就緊急制動、靠邊停車?？蛙囃７€(wěn)以后，教練小客車被農用車頂著右向后方滑行十多米與擺在道路右側的客車車頭輕微接觸（教練車的右后尾燈罩有蠶豆大一點的凹陷、客車大燈玻璃燈罩破裂）。這起交通事故導致教練車上一名學員受重傷、三方車輛損害。出案交警現(xiàn)場對客車駕駛員說：“如果傷員不死，你就沒有責任，如果死了你就有責任”，不幸的是，該傷員經(jīng)搶救無效死亡。交警部門在《交通事故認定書》上對此次事故形成的原因分析及過錯責任居然認定為：導致三車相撞的事故發(fā)生原因之一是客車駕駛員未與前車保持必要的安全距離，違反了《道路交通安全法》第四十三條“同車道行駛的機動車，后車應當與前車保持足以采取緊急制動措施的安全距離（我們不知道這個安全距離是否包括前車向后滑行的距離）……”，客車駕駛員要承擔此次事故的次要責任。我司駕駛員在拿到這份讓人大跌眼鏡的《交通事故認定書》后，庚即就請律師向上級交警部門提出復核申請，然而卻被告知，該交通事故死者親屬已向法院提出民事訴訟并已受理，不能再對《交通事故認定書》進行復核。
在審理此次交通事故善后賠償時，庭審法官雖然認同我司提出的不應承擔事故責任的辯護意見，但仍判決我司按次要責任的賠償比例承擔賠償責任、同時還要承擔農用車損害賠償?shù)倪B帶責任。我司在履行了自己的賠償責任后，還因為所謂的連帶責任多賠了幾萬元，直到現(xiàn)在還沒有結案。
還有一起交通事故，我司對某交警大隊作出的《交通事故認定書》里的事故責任劃分提出復核申請，其上級交警部門受理后，作出復核結論是：“該交警大隊作出的《交通事故認定書》，道路交通事故事實不清楚，證據(jù)不充分，適用法律錯誤，道路交通事故調查及認定程序不合法。責令該交警大隊重新調查、認定。”但是，該交警大隊第二次作出的《交通事故認定書》除糾正了一個數(shù)據(jù)筆誤外，其它內容與第一次一模一樣，一字未改?？粗@份重新制作《交通事故認定書》，竟讓我們不明白是交警大隊有錯還是交警支隊有錯？讓人百思不得其解。交警方面的糾錯路子就這樣被輕而易舉的阻斷了。我們又把希望寄托在法院的審理上，盡管在庭審時，一審和二審法官都對我們的責任劃分主張表示理解，也同意我們對事故責任劃分的分析，但仍然采信交警部門劃分的事故責任作出判決。其理由是：“一是交警部門是交通事故處理的行政執(zhí)法機構，他們是專業(yè)人士，法院沒有這方面的專業(yè)人才，對他們作出的責任劃分不宜改變；二是如果法院不采信交警部門的責任劃分，減少了客車事故責任方的賠償責任，那么傷者的賠償金就會減少，就可能鬧事、影響社會穩(wěn)定。”
交警部門制作《交通事故認定書》是否合法、準確，是其行政執(zhí)法的政策水平、業(yè)務能力、綜合素質和執(zhí)法效能的具體體現(xiàn)，也必然影響到其行政執(zhí)法的社會公信力。這個問題不著力解決，不利于交通事故的處理、維護社會的穩(wěn)定和諧，勢必會給交警部門聲譽和事故當事人、保險公司帶來另類“傷害”。
為此，筆者根據(jù)《交通事故認定書》的制作依據(jù)、性質、特點和作用，建議采用以下幾項整改措施：
一、鑒于當前法律規(guī)定交警部門所作的《交通事故認定書》、劃分事故責任只是處理交通事故的一個證據(jù)、不是交警部門的具體行政行為，當事人對事故責任劃分持有異議也不能提起行政訴訟；且制作《交通事故認定書》、劃分事故責任應具備相當?shù)膶I(yè)技術知識的特點，那么對交通事故的認定就不應該只由單一的公安交警部門來研制，而應成立以公安交警部門為主導、多方參與的交通事故認定委員會來進行。其人員組成、機構設置及認定程序如下：
1、人員組成：交通事故認定委員會的成員應由公安交警部門領導、司法界人士、專事研究交通事故的專家、具有中級技術職稱的資深運輸企業(yè)安全管理領導及具備高級駕駛技師職稱的人員組成；
2、機構設置：在各縣、不設區(qū)的市、市轄區(qū)設立縣級交通事故認定委員會，負責對一般等級以下（含一般等級）的交通事故進行事故認定；在設區(qū)的市設立市級交通事故認定委員會，負責對較大、重大等級的交通事故進行事故認定以及對縣級交通事故認定委員會所作的交通事故認定不服的進行復核；在各省、直轄市、自治區(qū)設立省級交通事故認定委員會，負責對特別重大等級的交通事故進行事故認定以及對市級交通事故認定委員會所作的交通事故認定不服的進行復核；
3、認定程序：除了一些無人員傷亡、財產損失較小、責任明確無爭議、可用簡易程序處理的交通事故外，其它都應由交通事故認定委員會對交通事故和事故責任進行認定及劃分；當事人不服交通事故責任劃分結論的，可在接到交通事故認定書之日起15日內，向上一級交通事故認定委員會申請復核。上一級交通事故認定委員會應在10日內作出維持、撤銷或是重新認定的復核結論。
4、在《交通事故認定書》送達交通事故各當事人15天內（申請復核時間）、或已申請復核的10天內，交通事故當事人任何一方向法院提起民事?lián)p害賠償訴訟的，法院應不予受理；上一級交通事故認定委員作出重新認定的復核結論、在重新認定結論（10日為限）未作出前，交通事故當事人一方向法院提起民事?lián)p害賠償訴訟的，法院亦不予受理。
5、對交通事故的認定原則上只進行兩次（初次認定、復核結論或重新認定），如有當事人仍然不服的，可按照法律規(guī)定在自己或其他當事人向法院提起民事?lián)p害賠償訴訟時，請求法官審定是否采信。
6、《交通事故認定書》（各方當事人均無異議）或復核結論（各方當事人均無異議）應作為該次交通事故的最終證據(jù)。
二、對交通事故現(xiàn)場勘查、檢查、痕跡檢驗、數(shù)據(jù)測錄、重要點位的方位確定、現(xiàn)場圖的制作、當事車輛的技術鑒定、當事人的調查等工作，必須要有兩人以上、具備相關資質的交警辦理，沒有相關資質的警員，不能從事上述工作。
三、交通事故認定委員會在制作《交通事故認定書》時，應嚴格按照《中華人民共和國道路交通安全法》第七十三條、《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第九十一條和中華人民共和國公安部令第104號《道路交通事故處理程序規(guī)定》第四十五條的相關規(guī)定，嚴格按照交通事故現(xiàn)場勘驗、檢查、調查情況和有關的檢驗、鑒定結論，以及交通事故當事人的行為對發(fā)生交通事故所起的作用以及過錯的嚴重程度，確定當事人的責任；認定過程和結論必須做到程序合法、事實清楚、證據(jù)確實充分、適用法律正確、責任劃分公正。
四、對一些有人員傷亡或財產損失較大的交通事故的認定，交通事故認定委員會在做出事故認定書前，應當給當事人一個對事故責任劃分的陳述申辯機會；必要時可以組織當事人對事故的成因和責任的劃分進行討論分析，聽取并采用當事人的合法、有理、有據(jù)的觀點和建議，盡量避免當事人對《交通事故認定書》提出異議。
五、交通事故現(xiàn)場勘查人員不能參與制作《交通事故認定書》。現(xiàn)場勘查人員取得第一手現(xiàn)場資料是基于各種技術手段和目擊證人情況調查，這些現(xiàn)場情資與勘查人員的素質能力和目擊證人的主觀心理、自身利益和道德素質等因素有很大的關聯(lián)；雖然要求嚴格按照交通警察對事故現(xiàn)場進行勘驗、檢查而收集的證據(jù)和有關專門機構做出的檢驗、鑒定結論為依據(jù)，不得攙雜主觀判斷或者其他間接證據(jù)；但不排除上述人員有徇私舞弊、主觀臆想、信口開河之嫌；并且制作《交通事故認定書》的復雜性，也決定了制作人員必須具備豐富的汽車駕駛、現(xiàn)場查勘、交通法規(guī)、心理分析、違法行為歸責等理論和實踐知識，所以二者必須分離。
由于交通事故認定委員會的成員具備各方面的專家和專業(yè)技術人士，素質和能力相對較高，由他們制作的《交通事故認定書》在合理、合法、公正的層面上必然具有較高的可信度，能夠最大限度的保證其所作的事故責任劃分準確無誤，從而大幅度減少交通事故各方當事人對交通事故認定及事故責任劃分的異議。
筆者認為，如果實行了這樣的整改措施，就可以較好的解決目前我國在交通事故處理、交通事故民事?lián)p害賠償訴訟和行政（刑事）追責時，當事人對事故責任劃分不服和及時糾錯的問題，能夠更好的維護道路交通事故各方當事人的合法權益，緩和社會矛盾、減少司法訟累，利于交通事故的處理和追責。
 

四川南充 桃 葉
2014年9月