目次
　　前言
　　1 范圍
　　2 規(guī)范性引用文件
　　3 術(shù)語與定義
　　4 總則
　　5 系統(tǒng)
　　6 信號顯示
　　7 閉塞方式
　　8 行車指揮控制
　　9列車運行控制
　　10 車輛段和停車場
　　11 道口信號
　　12 列車檢測與信息傳遞
　　13 供電
　　14 電磁兼容性與防護
　　15 環(huán)境條件
　　參考文獻

　　前言
　　本標準參考了EN50126《鐵路應用：可靠性、可用性、可維護性和安全性（RAMS）規(guī)范和說明》、GB50157-2003《地鐵設(shè)計規(guī)范》等標準。
　　本標準代替GB/T12758-1991《地下鐵道信號通用技術(shù)條件》，并將CJ/T3027.1-1993《城市公共交通信號系統(tǒng)一輕軌交通》的有關(guān)內(nèi)容納入本標準。
　　本標準與“GB/T12758-1991”相比主要變化如下：
　　1）因增加了有關(guān)輕軌系統(tǒng)的內(nèi)容，將本標準名稱由“地下鐵道信號通用技術(shù)條件”改為“城市軌道交通信號系統(tǒng)通用技術(shù)條件”。
　　2）本標準包括范圍、規(guī)范性引用文件、術(shù)語與定義、總則、系統(tǒng)、信號顯示、閉塞方式、行車指揮控制、列車運行控制、車輛段和停車聲、道口信號、列車檢測與信息傳遞、供電、電磁兼容與防護以及環(huán)境條件等共計15章。
　　3）用“2規(guī)范性引用文件”代替“2引用標準”。
　　4）用“3術(shù)語與定義”代替原標準“3術(shù)語”，并對術(shù)語與定義的條目進行了增、減。
　　5）在“4總則”中，增加了“4.1基本要求”和“4.2可靠性、可用性、可維護和安全性（RAMS）要求”。
　　6）增加了“5系統(tǒng)”。
　　7）增加了“6信號顯示”代替原標準“5固定信號”，并對內(nèi)容予以補充。
　　8）將原標準“6軌道電路、7閉塞、8聯(lián)鎖”的相關(guān)內(nèi)容分別納入“12列車檢測與信息傳遞、7閉塞方式、9列車運行控制”，并對內(nèi)容進行相應修改、補充。
　　9）將原標準“9行車指揮控制”，變更為“8行車指揮控制”，并對內(nèi)容予以補充。
　　10）將原標準“10列車運行控制”變更為“9列車運行控制”，并對內(nèi)容予以補充。
　　11）將原標準“11供電”變更為“13供電”，并對內(nèi)容予以補充。
　　12）增加電磁兼容的內(nèi)容，將原標準“12防護”有關(guān)內(nèi)容納入“14電磁兼容性與防護”。
　　13）新增“10車輛段和停車場、11道口信號、15環(huán)境條件”。
　　本標準自實施之日起，于1994年1月發(fā)布的CJ/T3027.1-1993《城市公共交通信號系統(tǒng)一輕軌交通》廢止。
　　本標準由中華人民共和國建設(shè)部提出。
　　本標準由建設(shè)部標準定額研究所歸口。
　　本標準起草單位：北京全路通信信號研究設(shè)計院、北京地下鐵道運營有限責任公司、北京交通大學。
　　本標準主要起草人：牛英明、牛建華、申大川、沙斐、劉波、張良、郜春海、唐濤、喻智宏。
　　GB/T12758于1991年3月發(fā)布，本次修訂為第一次修訂。

　　1 范圍
　　本標準規(guī)定了城市軌道交通信號系統(tǒng)的總則，系統(tǒng)及基本功能、技術(shù)要求和環(huán)境條件。
　　本標準適用于城市軌道交通地鐵與輕軌系統(tǒng)，也可供單軌及有軌電車等其他城市軌道交通系統(tǒng)參照。
　　2 規(guī)范性引用文件
　　下列文件中的條款通過本標準的引用而成為本標準的條款。凡是注日期的引用文件，其隨后所有的修改單（不包括勘誤的內(nèi)容）或修訂版均不適用于本標準，然而，鼓勵根據(jù)本標準達成協(xié)議的各方研究是否可使用這些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本適用于本標準。
　　GB10493 鐵路站內(nèi)道口信號設(shè)備技術(shù)條件
　　GB10494 鐵路區(qū)間道口信號設(shè)備技術(shù)條件
　　EN50121-4：2000 鐵路應用：電磁兼容性第四部分：信號與通信設(shè)備的發(fā)射和抗擾度
　　TB/T3073-2003 鐵路信號電氣設(shè)備電磁兼容性測試及其限值
　　3 術(shù)語與定義
　　下列術(shù)語和定義適用于本標準。
　　3．1
　　城市軌道交通信號 urban rail transit signal
　　應用于城市軌道交通系統(tǒng)中，人工或自動實現(xiàn)行車指揮和列車運行控制、安全間隔控制技術(shù)的總稱。
　　3．2
　　調(diào)度集中 centralized traffic control (CTC)
　　在調(diào)度中心內(nèi)集中顯示某一區(qū)段內(nèi)車站、區(qū)間、信號、道岔、軌道區(qū)段的狀態(tài)以及列車運行位置，由調(diào)度員集中控制區(qū)段內(nèi)的信號和道岔，并指揮列車運行的系統(tǒng)設(shè)備。
　　3．3
　　列車自動監(jiān)控 automatic train supervision （ATS）
　　自動實現(xiàn)行車指揮控制、列車運行監(jiān)視和管理技術(shù)的總稱。
　　3．4
　　列車自動防護 automatic train protection （ATP）
　　實現(xiàn)列車運行間隔、超速防護、進路安全和車門等監(jiān)控技術(shù)的總稱。
　　3．5
　　列車自動運行 automatic train operation （ATO）
　　自動實現(xiàn)列車運行速度、停車和車門等監(jiān)控技術(shù)的總稱。
　　3．6
　　實際列車識別 positive train identification （PTI）
　　通過技術(shù)手段確認列車編組的識別號碼，判定相應列車為實際需要監(jiān)控的列車。
　　3．7
　　列車自動控制 automatic train control （ATC）
　　城市軌道交通信號系統(tǒng)實現(xiàn)列車自動監(jiān)控、列車自動防護、列車自動運行控制技術(shù)的總稱。
　　3．8
　　閉塞 block
　　用信號或憑證，保證列車之間必須保持一定間隔距離運行的技術(shù)方法。
　　3．9
　　固定閉塞 fixed block
　　前方列車與后續(xù)列車之間的最小安全追蹤間隔距離預先設(shè)定且固定不變的閉塞方式。
　　3．10
　　移動閉塞 moving block
　　前方列車與后續(xù)列車之間的最小安全追蹤間隔距離單元不預定設(shè)定，并隨列車的移動、速度的變化而變化的閉塞方式。
　　3．11
　　準移動閉塞 quasi-moving block
　　前方列車與后續(xù)列車之間的最小安全追蹤間隔距離單元預先設(shè)定且固定不變，并根據(jù)前方目標狀態(tài)設(shè)定列車的目標距離和速度，是介于固定閉塞和移動閉塞之間的一種閉塞方式。
　　3．12
　　保護區(qū)段 overlap section
　　為實現(xiàn)超速防護，保證安全停車而延伸的閉塞區(qū)段。
　　3．13
　　目標速度 target speed
　　列車運行至前方目標地點應達到的允許速度。
　　3．14
　　目標距離 target distance
　　列車運行至前方目標地點的走行距離。
　　3．15
　　安全保護距離 safe protection distance
　　列車自動防護系統(tǒng)中，列車超速防護實施安全停車控制時，為防止停車位置離散性可能造成的危險，而設(shè)置的自預定停車位置至目標地點的安全距離。
　　3．16
　　綜合自動化 integrated supervision and control system
　　通過計算機網(wǎng)絡(luò)、信息處理、控制和系統(tǒng)集成等技術(shù)實現(xiàn)城市軌道交通系統(tǒng)機電業(yè)務的綜合管理、監(jiān)視和控制。
　　3．17
　　城市軌道交通優(yōu)先 priority of urban rail transit
　　城市軌道交通列車與公共交通車輛于平交道口交互運行時，以城市軌道交通列車優(yōu)先通過平交道口的行車組織方式。
　　3．18
　　可靠性 reliability
　　產(chǎn)品在規(guī)定的條件下和規(guī)定的時間區(qū)間內(nèi)完成規(guī)定功能的能力。
　　3．19
　　可用性 availability
　　可修復產(chǎn)品在某一特定瞬間維持其功能的概率或在某一期間內(nèi)維持其功能的時間比率?？捎眯允钱a(chǎn)品可靠性、維修性和維修保證性的綜合指標。
　　3．20
　　可維護性 maintainability
　　產(chǎn)品在規(guī)定的使用條件下并按規(guī)定的程序和手段實施維修時，為保持產(chǎn)品處于正常使用狀態(tài)或為修復產(chǎn)品的故障、缺陷，使之恢復執(zhí)行功能狀態(tài)的能力。
　　3．21
　　安全性safety
　　保證行車和人身以及設(shè)備安全的能力，以在給定時刻系統(tǒng)維持安全功能完善的概率指稱。
　　4 總則
　　4．1 基本要求
　　4．1．1 城市軌道交通信號系統(tǒng)是實現(xiàn)行車指揮、列車運行監(jiān)控和管理所需技術(shù)措施及配套裝備的集合體。信號系統(tǒng)應確保行車安全、提高運輸效率、改善工作環(huán)境、促進管理的現(xiàn)代化。
　　4．1．2 信號系統(tǒng)應做到安全可靠、經(jīng)濟合理、適應技術(shù)的發(fā)展、逐步達到不同系統(tǒng)或子系統(tǒng)設(shè)備的互用與協(xié)同工作。
　　4．1．3 城市軌道交通信號系統(tǒng)一般由列車檢測、聯(lián)鎖、閉塞與列車控制等行車指揮和列車運行控制等系統(tǒng)設(shè)備組成，根據(jù)用戶需求確定系統(tǒng)的構(gòu)成與規(guī)模，并適應線路的延伸擴展。
　　4．1．5 行車指揮中心的規(guī)模應根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃、線路和機電系統(tǒng)規(guī)模統(tǒng)籌考慮，宜實現(xiàn)列車運行的統(tǒng)一指揮調(diào)度。
　　4．1．6 城市軌道交通的運行的線路應能組織獨立運行。在有條件的地段，允許有支線或其他運行線路與本線接軌，并組織混合運行。
　　4．1．7 封閉線路的城市軌道交通系統(tǒng)必須配備列車自動防護系統(tǒng)。非封閉線路的輕軌，根據(jù)行車間隔、列車運行速度采取相應技術(shù)手段進行列車運行安全防護。
　　4．1．8 信號系統(tǒng)應確保列車的安全運行，并應保證在最不利的條件下，前方列車處于緊急停車時，后續(xù)列車應能實現(xiàn)安全停車。
　　4．1．9 停號系統(tǒng)應預先設(shè)計相關(guān)系統(tǒng)或自身系統(tǒng)故障以及災害發(fā)生時的應急運行模式。
　　4．1．10 信號系統(tǒng)應具有高可靠性和高可用性。涉及行車安全的信號設(shè)備應符合故障-安全原則。
　　4．1．11 信號系統(tǒng)采用的器材、設(shè)備和技術(shù)指標應符合國家標準或行業(yè)標準。應滿足環(huán)保要求、具有電磁兼容性。
　　4．1．12 信號系統(tǒng)應具有設(shè)備的監(jiān)測和報警能力。
　　4．1．13 信號系統(tǒng)的車載設(shè)備不得超出車輛限界，信號系統(tǒng)的地面設(shè)備不得侵入設(shè)備限界。
　　4．1．14 信號系統(tǒng)的設(shè)備應符合城市軌道交通使用環(huán)境的要求。設(shè)于高架線路或地面線路的信號設(shè)備應與城市景觀相協(xié)調(diào)。
　　4．2 可靠性、可用性、可維護性和安全性（RAMS）要求
　　4．2．1 可靠性
　　4．2．1．1 信號系統(tǒng)及其產(chǎn)品應進行可靠性（MTBF）描述，其主要要求如下：
　　a)采用較高可靠性的元器件。
　　b)采用必要的冗余技術(shù)。
　　c)結(jié)合安全性和可用性描述。
　　4．2．1．2 信號系統(tǒng)的平均無運行故障間隔時間（MTBSF）根據(jù)系統(tǒng)構(gòu)成的冗余度確定。
　　4．2．2 可用性
　　4．2．2．1 信號系統(tǒng)應進行可用性描述，其主要要求如下：
　　a)重要設(shè)備應有冗余措施。
　　b)設(shè)備應具有必要的工作狀態(tài)檢測、故障診斷和報警等技術(shù)措施。
　　c)設(shè)備應有故障點指示。
　　d)設(shè)備宜有狀態(tài)維護的能力，便于維修、更換。
　　4．2．2．2 信號系統(tǒng)的可用性指標不小于99.98%。
　　4．2．3 可維護性
　　4．2．3．1 系統(tǒng)及其設(shè)備應具有調(diào)整少、維修量小、可預防性維護及故障維護的技術(shù)手段，并具有適當?shù)臏y試點、故障隔離及診斷措施，減少設(shè)備修復時間、降低維護成本。
　　4．2．3．2 制定合理的維護、更換策略并配置在線維護支持設(shè)備，減少設(shè)備故障停機時間。
　　4．2．4 安全性
　　4．2．4．1 信號系統(tǒng)有關(guān)安全性的主要要求規(guī)定如下：
　　a)涉及行車安全的運營設(shè)備應采用成熟、經(jīng)過運用實踐并證實安全可靠的設(shè)備。
　　b)安全系統(tǒng)或設(shè)備應提供相關(guān)文件以證實：
　　1) 安全系統(tǒng)或設(shè)備的研發(fā)程序及安全管理組織體系符合規(guī)范要求。
　　2) 系統(tǒng)已實施危險鑒別、分類、危險處理和評估。
　　3) 系統(tǒng)、子系統(tǒng)、設(shè)備的安全功能分析和確認。
　　4) 已確認故障模式及故障影響范圍。
　　5) 完成了具有外界干擾的系統(tǒng)運行試驗。
　　6) 具有安全功能檢測報告。
　　7) 必要時應具有安全性試驗證明。
　　4．2．4．2 安全性要求及安全等級應在系統(tǒng)、設(shè)備研發(fā)或技術(shù)規(guī)格中明確描述，其主要要求如下：
　　a)安全等級分為4級：
　　1級：10^-6h^-1≤THR<10^-5h^-1
　　2級：10^-7h^-1≤THR<10^-6h^-1
　　3級：10^-8h^-1≤THR<10^-7h^-1
　　4級：10^-9h^-1≤THR<10^-8h^-1
　　注：THR：Tolerable Hazard Rate，為每小時、每一功能可能承受的危險側(cè)故障率。
　　b)城市軌道交通中，涉及行車安全的信號系統(tǒng)、子系統(tǒng)，其危險側(cè)故障概率應不低于3級，通常定義為4級。
　　c)系統(tǒng)或設(shè)備在正常和故障情況下，應具有不產(chǎn)生導致系統(tǒng)不正常運行的設(shè)計和執(zhí)行失誤。依賴于故障-安全設(shè)計的功能，不應導致故障不安全模式。在執(zhí)行與安全相關(guān)的功能時，各元件所發(fā)生的故障均應具有自顯警示功能。
　　d)因硬件、軟件、子系統(tǒng)或系統(tǒng)故障而不能執(zhí)行預定功能時，系統(tǒng)中涉及安全至關(guān)重要的因素，不得引發(fā)或維持不安全狀態(tài)。
　　5 系統(tǒng)
　　5．1 系統(tǒng)分類
　　5．1．1 按閉塞方式分類，包括固定閉塞制式、準移動閉塞制式和移動閉塞制式等系統(tǒng)。
　　5．1．2 按地面設(shè)備向車載設(shè)備傳遞信息的連續(xù)性分類，包括在固定地點傳遞信息的點式、沿線路連續(xù)傳遞信息的連續(xù)式等。
　　5．1．3 按系統(tǒng)產(chǎn)生的控制模式曲線方式分類，包括分段式和連續(xù)的一段式速度-距離制動模式曲線等。
　　5．2 系統(tǒng)構(gòu)成原則
　　5．2．1 信號系統(tǒng)必須是安全、可靠、功能完整、技術(shù)成熟的系統(tǒng)。系統(tǒng)宜具有增值性和創(chuàng)新性，應能促進信號技術(shù)的不能發(fā)展。
　　5．2．2 信號系統(tǒng)中各子系統(tǒng)應協(xié)同工作，完成行車指揮與列車運行控制目標的有機整體，并具有保證行車安全、提高運行效率的作用。
　　5．2．3 行車指揮與列車運行控制是綜合自動化系統(tǒng)的核心環(huán)節(jié)。信號系統(tǒng)應能與相關(guān)機電系統(tǒng)或綜合自動化系統(tǒng)接口或與其他機電系統(tǒng)集成逐步實現(xiàn)機電系統(tǒng)的綜合自動化。
　　5．2．4 系統(tǒng)的傳輸網(wǎng)絡(luò)應是封閉的專用信道。在進行傳輸系統(tǒng)的安全設(shè)計時，必須明確傳輸網(wǎng)絡(luò)上的信號系統(tǒng)設(shè)備數(shù)量、傳輸媒介、環(huán)境等物理參數(shù)。信號系統(tǒng)的傳輸通道可以使用通信專業(yè)提供的傳輸網(wǎng)絡(luò)。
　　5．3 系統(tǒng)構(gòu)成
　　5．3．1 城市軌道交通的信號系統(tǒng)按子系統(tǒng)設(shè)備所在地域劃分，可分為行車指揮中心子系統(tǒng)、車站及軌旁子系統(tǒng)、車載子系統(tǒng)及車輛段（場）子系統(tǒng)。
　　5．3．2 信號系統(tǒng)按地域劃分各子系統(tǒng)構(gòu)成模式如下：
　　5．3．2．1 行車指揮中心子系統(tǒng)，可由列車運行監(jiān)視（調(diào)度監(jiān)督）或列車運行監(jiān)控（調(diào)度集中）或列車自動監(jiān)控等子系統(tǒng)構(gòu)成。行車指揮中心控制系統(tǒng)也可包括列車運行控制的設(shè)備。
　　5．3．2．2 車站及軌旁子系統(tǒng)，可由行車指揮車站設(shè)備、聯(lián)鎖、列車運行控制系統(tǒng)的地面設(shè)備及其與聯(lián)鎖設(shè)備的接口、列車識別（PTI地面設(shè)備）等其他設(shè)備組成；非封閉線路的信號系統(tǒng)包括道口信號設(shè)備。
　　5．3．2．3 車載子系統(tǒng)，可由車載信號和自動停車或ATP、ATO及列車識別（PTI車載設(shè)備）等組成。
　　5．3．2．4 車輛段（場）子系統(tǒng)，可由聯(lián)鎖、行車指揮控制系統(tǒng)的段（場）設(shè)備等組成。
　　5．4 系統(tǒng)水平等級
　　5．4．1 按采用列車運行控制系統(tǒng)的水平等級分類
　　5．4．1．1 自動停車級。
　　5．4．1．2 列車自動防護級。
　　5．4．1．3 列車自動運行級。
　　5．4．1．4 列車無人駕駛級。
　　5．4．2 按采用行車指揮系統(tǒng)的水平等級分類
　　5．4．2．1 列車運行監(jiān)視級。
　　5．4．2．2 列車運行監(jiān)控級。
　　5．4．2．3 列車自動監(jiān)控級。
　　5．4．3 按采用閉塞制式的水平等級分類
　　5．4．3．1 固定閉塞級。
　　5．4．3．2 準移動閉塞級。
　　5．4．3．3 移動閉塞級。
　　5．5 系統(tǒng)能力
　　5．5．1 系統(tǒng)能力主要指系統(tǒng)的監(jiān)控范圍、系統(tǒng)響應時間、通過能力、折返能力和系統(tǒng)設(shè)備故障的降級運用及其復原能力。
　　5．5．2 系統(tǒng)監(jiān)控范圍應包括段（場）出入線、正線區(qū)間與車站、存車線和折返線。極據(jù)需要監(jiān)控范圍可包括車輛段（場）的部分或全部。調(diào)度區(qū)段內(nèi)的區(qū)間、車站應集中監(jiān)視。
　　5．5．3 系統(tǒng)應能監(jiān)視或控制調(diào)度區(qū)段內(nèi)區(qū)間和車站的進路、信號以及車輛段（場）向本調(diào)度區(qū)發(fā)車的信號、列車識別等。
　　5．5．4 列車出、入車輛段（場）的作業(yè)應與正線列車運行能力相適應。
　　5．5．5 行車指揮系統(tǒng)應具有良好的實時性，其系統(tǒng)處理能力應留有余量。為保證系統(tǒng)的實時響應性，系統(tǒng)宜按遠期線路規(guī)模、最大在線列車數(shù)設(shè)計。其現(xiàn)場信息采集及處理周期應小于2s。實時控制、各工作站及顯示終端等的操作響應時間應不大于2s。
　　5．5．6 列車運行控制系統(tǒng)的主要響應性能要求如下：
　　5．5．6．1 列車占用與空閑檢測的應變時間應不大于3s。
　　5．5．6．2 車載信號設(shè)備自接收地面信息至完成處理的時間應不大于2s。
　　5．5．6．3 計算機聯(lián)鎖設(shè)備的處理周期應不大于1s。
　　5．5．7 通過能力和折返能力要求如下：
　　5．5．7．1 通過能力和折返能力與線路參數(shù)、車輛性能、道岔限速及信號系統(tǒng)技術(shù)水平等因素有關(guān)，其能力應經(jīng)列車運行模擬確定。
　　5．5．7．2 通過能力應滿足最大客運量對于行車間隔的需求，并應留有余量。
　　5．5．7．3 折返能力應與線路的通過能力相適應，計算的折返能力宜小于最小運營間隔時間。
　　5．5．8 系統(tǒng)應具有故障降級運用的能力。系統(tǒng)、子系統(tǒng)、設(shè)備故障排除后，應能盡快復原執(zhí)行預定的功能，防止信號系統(tǒng)自身的原因?qū)е氯我涣熊囃睃c超過預先規(guī)定的時間。
　　5．6 接口
　　5．6．1 信號系統(tǒng)接口分為系統(tǒng)內(nèi)部各設(shè)備間、子系統(tǒng)與子系統(tǒng)間的接口及信號系統(tǒng)與其他專業(yè)系統(tǒng)的外部接口。
　　5．6．2 信號系統(tǒng)內(nèi)部接口可包括：
　　5．6．2．1 行車指揮系統(tǒng)的設(shè)備與聯(lián)鎖設(shè)備的接口。
　　5．6．2．2 聯(lián)鎖設(shè)備與列車運行控制系統(tǒng)地面設(shè)備的接口。
　　5．6．2．3 車地通信設(shè)備與地面設(shè)備、車載設(shè)備的接口。
　　5．6．2．4 車載設(shè)備內(nèi)部接口，可包括ATO系統(tǒng)與ATP系統(tǒng)的接口等。
　　5．6．3 信號系統(tǒng)內(nèi)部接口可分為符合故障-安全原則的安全性接口和可不符合故障-安全原則的非安全性接口。其中安全接口通常包括聯(lián)鎖與ATP地面設(shè)備的接口、聯(lián)鎖與現(xiàn)場設(shè)備的接口、ATP系統(tǒng)內(nèi)部的車地通信接口等。
　　5．6．4 系統(tǒng)外部接口為信號系統(tǒng)與其他機電設(shè)備專業(yè)系統(tǒng)，包括車輛、通信、供電、屏蔽門、車站設(shè)備監(jiān)控、環(huán)境與通風和防災報警等系統(tǒng)的接口。
　　5．6．5 系統(tǒng)外部接口通常為開關(guān)量接口、串行接口、網(wǎng)絡(luò)接口以及可能的模擬量接口等。信號系統(tǒng)的列車自動防護系統(tǒng)或自動停車車載設(shè)備與車輛相關(guān)設(shè)備的重要接口為安全性接口。
　　6 信號顯示
　　6．1 地面信號
　　6．1．1 地面信號一般是指信號機及信號表示器。
　　6．1．2 信號機應設(shè)于列車運行方向的右側(cè)。遇條件限制必須設(shè)于其他位置時，需經(jīng)運營主管部門批準后方可實施。
　　6．1．3 信號機的設(shè)置還應符合下列規(guī)定：
　　6．1．3．1 信號機應根據(jù)行車組織需要設(shè)置。車站設(shè)進站和出站信號機；區(qū)間和站內(nèi)道岔區(qū)設(shè)道岔防護信號機或道岔狀態(tài)表示器；區(qū)間閉塞分區(qū)分界處設(shè)通過信號機。
　　6．1．3．2 當采用列車自動防護系統(tǒng)（ATP）時可不設(shè)進站、出站及通過信號機。
　　6．1．3．3 車輛段（場）設(shè)進段（場）信號機，根據(jù)需要可設(shè)出段（場）信號機，段（場）內(nèi)設(shè)調(diào)車信號機。
　　6．1．3．4進站、進段（場）信號機及防護道岔的信號機設(shè)引導信號。
　　6．1．4 信號顯示應準確、清晰，具體要求如下：
　　6．1．4．1 地面信號顯示應與車載信號顯示的禁止、允許狀態(tài)一致。
　　6．1．4．2 地面信號為主體信號時，其信號顯示熄滅或顯示意義不明時，應視為禁止信號。
　　6．1．5 地面信號為主體信號時，地面信號機及表示器的顯示距離應符合下列規(guī)定：
　　6．1．5．1 行車信號和道岔防護信號應不小于400m。
　　6．1．5．2 調(diào)車信號和道岔狀態(tài)表示器應不小于200m。
　　6．1．5．3 道岔狀態(tài)表示器以外的各種表示器、引導信號均應不小于100m。
　　6．1．6 信號顯示的基本顏色規(guī)定如下：
　　6．1．6．1 正線信號
　　a)紅色燈光表示停車。
　　b)黃色燈光表示注意或減低速度。
　　c)綠色燈光表示按規(guī)定速度運行。
　　d)黃燈加紅燈為引導信號，允許列車以不大于25km/h速度越過信號機，并隨時準備停車。
　　e)其他顯示意義的信號可采用基本顏色組合或閃光，也可以符號、數(shù)字等形式表示。
　　6．1．6．2 車輛段（場）信號
　　a)出段（場）信號機顯示宜與正線一致。當車輛段（場）部分或全部納入列車運行安全防護范圍時，相應范圍內(nèi)的信號機及其顯示宜與正線一致。
　　b)車輛段（場）的調(diào)車信號機宜為藍、月白二顯示。藍色表示調(diào)車禁止，月白表示調(diào)車進行。
　　6．1．6．3 道口信號
　　道口信號顯示見GB10493和GB10494的相關(guān)條款。
　　6．1．6．4 上述規(guī)定以外意義的顯示，應經(jīng)運營主管部門批準后方可采用。
　　6．1．7 信號定位顯示
　　6．1．7．1 防護道岔的進、出站信號機，道岔防護信號機，進、出段（場）信號機以停車停號顯示為定位，其他列車信號以進行顯示為定位。
　　6．1．7．2 調(diào)車信號以禁止調(diào)車運行的信號顯示為定位。
　　6．2 車載信號
　　6．2．1 車載信號的顯示應與地面信號顯示的意義一致或含義相符，正確表示地面設(shè)備賦予車載設(shè)備的信息。
　　6．2．2 車載信號的顯示可根據(jù)車載設(shè)備功能、系統(tǒng)構(gòu)成特點而具有不同的表示方式和內(nèi)容。車載信號宜有列車實際速度、目標速度、目標距離、列車超速及設(shè)備故障等聲光報警、表示。
　　6．2．3 與自動停車設(shè)備結(jié)合運用的車載信號基本顯示意義規(guī)定如下：
　　6．2．3．1綠色燈光表示按規(guī)定速度運行。
　　6．2．3．2 黃色燈光表示注意或減速運行。
　　6．2．3．3 半黃/半紅色燈光表示停車報警，司機確認并準備停車。
　　6．2．3．4 半黃/半黃色燈光表示道岔側(cè)向限速。
　　6．2．3．5 紅色燈光表示強迫停車。
　　7 閉塞方式
　　7．1 一般要求
　　7．1．1 閉塞方式應滿足行車密度、運行速度和交路等運營組織的需求。
　　7．1．2 閉塞方式應保證在最不利情況下運行的列車以規(guī)定的安全間隔運行，其列車安全間隔必須滿足：
　　7．1．2．1 自動實施強迫停車時的最大停車距離。
　　7．1．2．2 司機控制列車停車時的最大停車距離。
　　7．1．3 城市軌道交通信號系統(tǒng)應采用空間間隔的閉塞方式，并輔以時間間隔的閉塞方式。
　　7．1．4適用于城市軌道交通的閉塞類型有固定閉塞、準移動閉塞和移動閉塞。固定閉塞包括自動自閉塞和站間閉塞等方式。
　　7．1．5 城市軌道交通線路與銜接的專用線間的閉塞方式，可采用半自動閉塞、電話閉塞等方式。
　　7．2 基本功能
　　7．2．1 實現(xiàn)列車間隔提示或控制。
　　7．2．2 通過地-車通信設(shè)備向車載設(shè)備提供車載信號或所需的列車監(jiān)控信息。根據(jù)需要也可通過車-地通信設(shè)備向地面信號設(shè)備提供列車位置、列車速度以及其他地面信號系統(tǒng)所需的列車監(jiān)控信息。
　　7．3 技術(shù)要求
　　7．3．1 閉塞系統(tǒng)應保證信號顯示與閉塞區(qū)間列車占用狀態(tài)、閉塞方式相適應。
　　7．3．2 閉塞系統(tǒng)通過軌道電路、自動停車、列車自動防護和聯(lián)鎖等技術(shù)手段實現(xiàn)列車運行間隔的安全控制。
　　7．3．3 復線區(qū)段通常采用單向閉塞。單線雙向運行的區(qū)段，應采用雙向閉塞。
　　7．3．4 閉塞分區(qū)的劃分或列車運行安全間隔，應根據(jù)列車運行密度、線路條件、車輛特性及信號系統(tǒng)的列車控制模式、限速等級等條件設(shè)置，并通過列車運行模擬確定。
　　7．3．4．1 固定閉塞的列車安全間隔，應根據(jù)行車間隔、列車長度、列車限速等級、最不利條件下的制動距離等因素考慮，并應根據(jù)列車控制方式確定保護區(qū)段的設(shè)置。
　　7．3．4．2準移動閉塞的列車安全間隔，應以前方列車所在閉塞分區(qū)入口端為目標地點（危險點），由后續(xù)列車以當前速度制動停車所需走行距離加安全保護距離確定。
　　7．3．4．3 移動閉塞的列車安全間隔，可按前方列車驟然停車，后續(xù)列車按當前速度制動停車所需走行距離加安全保護距離確定。
　　7．3．5 準移動閉塞的地面設(shè)備應向車載設(shè)備提供所需信息，實現(xiàn)列車運行的連續(xù)式速度和目標距離控制。移動閉塞的地面-車載設(shè)備間應具有雙向信息傳輸功能，實現(xiàn)列車運行的連續(xù)式速度、列車移動和目標距離控制。
　　8 行車指揮控制
　　8．1 一般要求
　　8．1．1 應滿足行車組的需要，提高自動化管理水平，減輕工作人員的勞動強度并方便操作。行車指揮分為人工調(diào)度和計算機輔助調(diào)度。行車指揮控制系統(tǒng)包括調(diào)度監(jiān)督、調(diào)度集中和列車自動監(jiān)控等系統(tǒng)設(shè)備。
　　8．1．2 應滿足各子系統(tǒng)、通信、供電等相關(guān)設(shè)備故障時的特殊情況下行車的需要。系統(tǒng)應能降級運用，減少故障影響范圍，避免中斷行車。
　　8．1．3 系統(tǒng)監(jiān)控范圍應按線路、站場等所確定的建設(shè)規(guī)模、運用要求和行車組織確定，系統(tǒng)監(jiān)控能力應與線路遠期條件相適應。
　　8．1．4 系統(tǒng)數(shù)據(jù)傳輸應滿足下列要求：
　　a)系統(tǒng)容量、傳輸速率和傳輸距離應滿足系統(tǒng)實時監(jiān)控的要求、滿足行車指揮的運用要求。
　　b)數(shù)據(jù)傳輸應具有差錯控制能力。
　　c)數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡(luò)應具有冗余措施。
　　8．1．5 應能與通信、電力監(jiān)控、防災報警和車站設(shè)備監(jiān)控等其他機電系統(tǒng)接口。系統(tǒng)可與綜合自動化系統(tǒng)結(jié)合運用或集成為綜合自動化系統(tǒng)。
　　8．1．6 系統(tǒng)可與列車檢測設(shè)備和聯(lián)鎖設(shè)備結(jié)合使用，其車站設(shè)備可納入聯(lián)鎖設(shè)備。
　　8．1．7 系統(tǒng)的計算機及網(wǎng)絡(luò)設(shè)備采用國際公認的主流產(chǎn)品，其通信規(guī)程應符合國家或國際有關(guān)標準。
　　8．2 調(diào)度監(jiān)督
　　8．2．1 基本功能
　　8．2．1．1 列車跟蹤和列車識別表示。
　　8．2．1．2 監(jiān)視列車運行位置和信號設(shè)備狀態(tài)。
　　8．2．1．3 記錄列車運行實績。
　　8．2．1．4 其他監(jiān)視功能。
　　8．2．2 技術(shù)要求
　　8．2．2．1 系統(tǒng)由行車指揮中心總機和站、段分機組成。一般采用集中監(jiān)視方式。總機系統(tǒng)可配置下列主要設(shè)備：
　　a)計算機主機、調(diào)度員終端和工程師工作站。
　　b)模擬表示盤或屏幕顯示設(shè)備。
　　c)列車運行實績紀錄設(shè)備。
　　8．2．2．2 系統(tǒng)監(jiān)視應包括下列內(nèi)容：
　　a)車站：信號開放、進路開通狀態(tài)、股道占用、列車識別號等。
　　b)區(qū)間：線路占用及列車識別號。
　　c)車輛段（場）：進、出車輛段（場）的信號開放、停車庫線及有關(guān)區(qū)段占用等。
　　d)列車運行實績。
　　8．3 調(diào)度集中
　　8．3．1 基本功能
　　8．3．1．1 列車跟蹤、列車運行監(jiān)視、調(diào)度員操作的控制指令輸出等。
　　8．3．1．2 運行時刻表或運行圖管理。
　　8．3．1．3 其他功能可參照調(diào)度監(jiān)督和ATS的有關(guān)部分。
　　8．3．2 技術(shù)要求
　　8．3．2．1 系統(tǒng)通常由行車指揮中心總機和站、段分機組成。系統(tǒng)宜采用計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，總機系統(tǒng)應配置調(diào)度員、調(diào)度長等工作站。其他主要設(shè)備可參見調(diào)度監(jiān)督有關(guān)部分。
　　8．3．2．2 CTC控制區(qū)域的劃分，應根據(jù)行車密度、車站數(shù)量、行車調(diào)度人員的勞動強度和CTC的技術(shù)性能等條件確定。根據(jù)需要，一條線路可單獨設(shè)置CTC行車指揮中心，若干運營線路可設(shè)置綜合行車指揮中心。
　　8．3．2．3 采用CTC的信號系統(tǒng)可不設(shè)乘客向?qū)э@示、發(fā)車計時器和ATO等系統(tǒng)設(shè)備。
　　8．3．2．4 其他要求可參照調(diào)度監(jiān)督和ATS的有關(guān)部分。
　　8．4 列車自動監(jiān)控
　　8．4．1 基本功能
　　8．4．1．1 列車自動識別、列車運行自動跟蹤和顯示。
　　8．4．1．2 運行時刻表或運行圖的編制及管理。
　　8．4．1．3 自動和人工排列進路。
　　8．4．1．4 列車運行自動調(diào)整。
　　8．4．1．5 列車運行和信號設(shè)備狀態(tài)自動監(jiān)視。
　　8．4．1．6 列車運行數(shù)據(jù)統(tǒng)計、列車運行實績記錄。
　　8．4．1．7 操作與數(shù)據(jù)記錄、輸出及統(tǒng)計處理。
　　8．4．1．8 列車運行、監(jiān)控模擬及培訓。
　　8．4．1．9 系統(tǒng)故障和故障恢復處理。
　　8．4．2 技術(shù)要求
　　8．4．2．1 系統(tǒng)通常由行車指揮中心子系統(tǒng)和站、段分機組成。系統(tǒng)應采用計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，系統(tǒng)主要配置可參見調(diào)度監(jiān)督及調(diào)度集中有關(guān)部分。
　　8．4．2．2 系統(tǒng)宜具備多級控制能力，并可具有下列控制等級：
　　a)行車指揮中心自動控制。
　　b)行車指揮中心調(diào)度員人工控制。
　　c)區(qū)域或車站自動控制。
　　d)車站值班員人工控制。
　　8．4．2．3 人工控制優(yōu)先自動控制，車站自動控制優(yōu)先遠程自動控制。控制權(quán)轉(zhuǎn)換過程中，不應影響設(shè)備功能執(zhí)行和列車運行。
　　8．4．2．4 系統(tǒng)應可監(jiān)控一條或多條運營線路。監(jiān)控多條運營線路時，應保證各條線路具有獨立運營或混合運營的能力。系統(tǒng)應充分考慮監(jiān)控范圍和功能等的可擴展性、兼容性。
　　8．4．2．5 系統(tǒng)應滿足列車運行交路的需要，并根據(jù)運行時刻表、列車識別號和聯(lián)鎖表所規(guī)定的進路等條件，實現(xiàn)列車進路自動控制及必要的人工操作。
　　8．4．2．6 行車指揮中心及車站主要設(shè)備應采用有效的冗余技術(shù)，主備系統(tǒng)宜實現(xiàn)無擾切換。
　　8．4．2．7 計算機系統(tǒng)除配置必要的外設(shè)外，在行車指揮中心應配置行車指揮專用調(diào)度工作站、顯示終端等設(shè)備。系統(tǒng)可配置列車運行實績記錄設(shè)備。
　　8．4．2．8 列車自動監(jiān)控表示設(shè)備應采用模擬表示盤、屏幕顯示等。
　　9 列車運行控制
　　9．1 一般要求
　　9．1．1 列車運行控制系統(tǒng)由車載和地面設(shè)備組成。車載設(shè)備應適合電動車組的環(huán)境與運用條件。
　　9．1．2 系統(tǒng)可包括列車自動運行（ATO）、列車無人駕駛等自動駕駛系統(tǒng)和車載信號與自動停車、列車自動防護等列車運行安全防護系統(tǒng)的技術(shù)裝備及配套設(shè)備。
　　9．1．3 系統(tǒng)應實現(xiàn)列車在正線區(qū)間、車站、存車線、折返線、列車出入段（場）線等行車作業(yè)中的監(jiān)視、控制。根據(jù)行車和運用范圍的需要，車輛段（場）可設(shè)與正線系統(tǒng)功能相適應的列車運行控制系統(tǒng)。
　　9．1．4 系統(tǒng)導致列車停車為最高安全準則。執(zhí)行強迫停車控制時，應切斷列車牽引，列車停車過程不得中途緩解。
　　9．1．5 地對車連續(xù)通信中斷或地面信息嚴重丟失、列車完整性電路中斷、列車超速、列車的非預期移動、列車運行中車門誤開、車載設(shè)備的重度故障等均應導致安全性強迫停車。
　　9．1．6 裝備列車自動防護系統(tǒng)的列車，其實際車速的表示應由列車自動防護系統(tǒng)的車載設(shè)備驅(qū)動。采用車輪轉(zhuǎn)速測定列車速度時，應具有輪徑磨耗補償，根據(jù)需要可有車輪空轉(zhuǎn)打滑的檢測能力，測速裝置宜采用冗余技術(shù)。
　　9．1．7 系統(tǒng)應具有必要的自動檢測能力及報警和表示裝置。車載信號設(shè)備的日檢，宜通過車載設(shè)備自檢完成。
　　9．2 駕駛模式
　　9．2．1 系統(tǒng)通常可具有下列駕駛模式：
　　9．2．1．1 受控人工駕駛：司機在列車自動防護、自動停車等設(shè)備監(jiān)控下駕駛列車運行。
　　9．2．1．2 限制人工駕駛：在地面設(shè)備故障或不設(shè)地面信息設(shè)備的線路，列車按規(guī)定限速運行，超速時實施安全制動停車控制。
　　9．2．1．3 非限制人工駕駛：司機按操作規(guī)程駕駛列車安全運行。
　　9．2．1．4 ATO駕駛模式：司機監(jiān)控下的列車自動運行模式。
　　9．2．1．5 無人駕駛模式：無司機監(jiān)控的列車自動運行模式。
　　9．2．2 城市軌道交通系統(tǒng)中，封閉運行線路上的信號系統(tǒng)，應根據(jù)信號系統(tǒng)配置水平確定其駕駛模式，列車駕駛模式轉(zhuǎn)換應符合下列規(guī)定：
　　9．2．2．1 車輛段（場）未全部納入列車運行系統(tǒng)監(jiān)控時，應在系統(tǒng)監(jiān)控區(qū)域與非監(jiān)控區(qū)域的分界處設(shè)駕駛模式轉(zhuǎn)換區(qū)。根據(jù)信號系統(tǒng)的性能特點和運營需要，駕駛模式轉(zhuǎn)換可自動或手動完成。轉(zhuǎn)換區(qū)的信號設(shè)備應與運營線路的信號設(shè)備一致。
　　9．2．2．2 在駕駛模式轉(zhuǎn)換區(qū)域，系統(tǒng)宜具有將駕駛模式轉(zhuǎn)換至列車自動運行駕駛模式或列車自動防護駕駛模式的提示。
　　9．2．2．3 在線路封閉的城市軌道交通系統(tǒng)中，列車的正常運行模式不允許采用非限制或無列車運行安全防護設(shè)備的人工駕駛模式。
　　9．2．3 系統(tǒng)故障狀態(tài)下列車駕駛應符合：
　　9．2．3．1 列車自動防護系統(tǒng)、自動停車設(shè)備等處于故障狀態(tài)時，系統(tǒng)宜具有后備運行模式。
　　9．2．3．2 經(jīng)特殊授權(quán)并在有限時間內(nèi)，允許列車以限制模式或非限制人工駕駛等駕駛模式執(zhí)行故障運行。
　　9．2．3．3 駕駛模式轉(zhuǎn)換應予記錄或表示。
　　9．3 車載信號與自動停車
　　9．3．1 基本功能
　　9．3．1．1 顯示與地面信息相符的信號，指示列車運行。
　　9．3．1．2 在規(guī)定時間內(nèi)司機未按停車信號指示實施制動時，強迫列車停車。
　　9．3．2 技術(shù)要求
　　9．3．2．1 車載信號設(shè)備應與自動停車設(shè)備結(jié)合使用。在自動停車設(shè)備故障時應不影響車載信號設(shè)備正常使用。
　　9．3．2．2 以點式或連續(xù)式采集信息、以點式或連續(xù)式的控制模式實現(xiàn)車載信號顯示與列車的停車控制。
　　9．3．2．3 車載信號必須符合故障導向安全原則。車載信號設(shè)備應保證工作穩(wěn)定可靠和具有較強的抗干擾能力，在任何情況下不得產(chǎn)生升級顯示。
　　9．3．2．4 車載信號與自動停車裝置應在設(shè)備區(qū)段起控制作用，預告地面信號顯示。
　　9．3．2．5 自動停車宜有速度檢測及其相應停車的速度處理單元。
　　9．3．2．6 自動停車不得影響司機采取正常制動措施。
　　9．3．2．7 自動停車設(shè)備在車載信號顯示停車信號時應發(fā)出音響報警。自動停車音響報警應便于司機確認。
　　9．3．2．8 自動停車設(shè)備在下列情況自動切除報警：
　　a)車載信號變?yōu)樵试S顯示。
　　b)司機采取制動措施或司機按壓警惕按鈕。
　　9．4 列車自動防護
　　9．4．1 基本功能
　　9．4．1．1 檢測列車位置，實現(xiàn)列車間隔控制和進路的正確排列。
　　9．4．1．2 監(jiān)督列車運行速度，實現(xiàn)列車超速防護控制。
　　9．4．1．3 防止列車誤退行等非預期的移動。
　　9．4．1．4 為列車車門、站臺屏蔽門或安全門的開閉提供安全監(jiān)控信息。
　　9．4．1．5 實現(xiàn)車載信號設(shè)備的日檢。
　　9．4．1．6 記錄司機操作和設(shè)備運行狀況。
　　9．4．2 技術(shù)要求
　　9．4．2．1 系統(tǒng)應由列車占用檢測與信息傳遞及處理等軌旁設(shè)備、車載設(shè)備和控制區(qū)域內(nèi)的聯(lián)鎖設(shè)備組成。有關(guān)聯(lián)鎖內(nèi)容，詳見9.7。
　　9．4．2．2 系統(tǒng)應在車輛段（場）出入線、區(qū)間和車站的正線、折返線范圍內(nèi)提供列車運行安全防護的控制。
　　9．4．2．3 系統(tǒng)應能監(jiān)督、限制列車運行速度、控制列車制動停車、記錄司機操作和設(shè)備運行狀況。
　　9．4．2．4 地面設(shè)備可采用報文式無絕緣軌道電路或適用于準移動閉塞、移動閉塞ATC系統(tǒng)需要的其他地面技術(shù)裝備。
　　9．4．2．5 列車自動防護系統(tǒng)宜采用連續(xù)式地面信息采集、連續(xù)式速度控制方式。宜采用連續(xù)的一段式曲線速度-距離制動模式。
　　9．4．2．6 列車自動防護系統(tǒng)車上設(shè)備應具有必要的顯示、音響報警和故障記錄裝置。速度顯示裝置應具有目標速度指示。
　　9．5 列車自動運行（ATO）
　　9．5．1 基本功能
　　9．5．1．1 啟動列車并實現(xiàn)站間自動運行。
　　9．5．1．2 控制列車實現(xiàn)車站定點停車、車站通過和折返作業(yè)。
　　9．5．1．3 與行車指揮監(jiān)控系統(tǒng)相結(jié)合，實現(xiàn)列車運行自動調(diào)整。
　　9．5．1．4 車門、站臺屏蔽門或安全門的開、閉監(jiān)控。
　　9．5．1．5 列車運行節(jié)能控制。
　　9．5．2 技術(shù)要求
　　9．5．2．1 應能提供列車牽引、惰行、制動、勻速運行等多種運行工況的控制，滿足不同行車間隔的運行要求，適應列車運行調(diào)整的需要。
　　9．5．2．2 根據(jù)線路條件、道岔狀態(tài)、前方列車位置等實現(xiàn)列車速度自動控制。區(qū)間停車后，在條件具備的情況下實現(xiàn)列車的自動啟動。車站發(fā)車時，列車啟動由司機控制。
　　9．5．2．3 停車控制過程應滿足舒適度、快捷性和停車精度的要求。其控制列車減速度的變化率宜不大于0.9m/s³，站臺定點停車精度宜為±0.25m～±0.50m。
　　9．5．2．4 應能控制列車實現(xiàn)車站自動通過作業(yè)及由司機監(jiān)督或無司機監(jiān)督折返作業(yè)的自動控制。
　　9．5．2．5 系統(tǒng)發(fā)出制動命令的同時，應切斷列車的牽引控制回路。系統(tǒng)發(fā)生故障應能轉(zhuǎn)為司機控制。
　　9．6 列車無人駕駛
　　9．6．1 基本功能
　　9．6．1．1 實現(xiàn)列車出段（場）、正線運行、折返、回段（場）全部運行作業(yè)的無人自動駕駛。
　　9．6．1．2 自動實現(xiàn)與已停列車的合并作業(yè)并完成預定的行車要求。
　　9．6．1．3 系統(tǒng)故障應保證列車安全停車并可轉(zhuǎn)為人工控制。
　　9．6．1．4 其他功能可參照列車自動運行的有關(guān)部分。
　　9．6．2 技術(shù)要求
　　9．6．2．1 無人駕駛系統(tǒng)應較有人駕駛系統(tǒng)具有更高的可靠性、可用性和安全性。
　　9．6．2．2 列車在站臺規(guī)定停車位置停車后方可開啟車門和站臺屏蔽門或安全門。若超出規(guī)定的停車范圍時，應自動向有人值守的監(jiān)控室報告并得到可開門指令后方可控制門的開啟。
　　9．6．2．3 系統(tǒng)宜具有列車運行前方障礙物檢測的設(shè)施。
　　9．6．2．4 其他技術(shù)要求可參照列車自動運行的有關(guān)部分。
　　9．7 聯(lián)鎖
　　9．7．1 基本功能
　　9．7．1．1 按一定程序和條件控制道岔、信號，建立列車或調(diào)車進路。
　　9．7．1．2 實現(xiàn)與列車運行和行車指揮等系統(tǒng)的結(jié)合，實現(xiàn)進路的人工或自動控制。
　　9．7．1．3 顯示區(qū)段占用和進路狀態(tài)、信號開放和道岔狀態(tài)、遙控和站控等各種表示和聲光報警。
　　9．7．2 技術(shù)要求
　　9．7．2．1 聯(lián)鎖設(shè)備分為繼電聯(lián)鎖和計算機聯(lián)鎖，宜采用計算機聯(lián)鎖。
　　9．7．2．2 聯(lián)鎖設(shè)備必須符合故障-安全的原則，應采用必要的冗余和安全技術(shù)并具有故障診斷和報警能力。
　　9．7．2．3 進路控制通常采用進路的始終端控制方式，但也可采用其他進路控制方式。聯(lián)鎖設(shè)備與列車自動監(jiān)控系統(tǒng)結(jié)合時，應能隨列車運行自動排列進路。聯(lián)鎖設(shè)備應根據(jù)列車防護系統(tǒng)的要求設(shè)置相應的保護進路。涉及行車安全的應急控制應由車站辦理。
　　9．7．2．4 確保進路上道岔、信號機和區(qū)段的聯(lián)鎖、聯(lián)鎖條件不符時，禁止進路開通、信號開放。
　　9．7．2．5 聯(lián)鎖設(shè)備的操縱宜選用顯示器加鍵盤鼠標也可以采用單元控制臺或其他方式。
　　9．7．2．6 裝設(shè)引導信號的信號機因故不能開放時，可使用引導進路鎖閉方式開放引導信號。
　　9．7．2．7 聯(lián)鎖設(shè)備應能辦理列車和調(diào)車進路?？蓪崿F(xiàn)車站有關(guān)進路、端站折返進路的自動排列。
　　9．7．2．8 聯(lián)鎖道岔應能實現(xiàn)進路鎖閉、區(qū)段鎖閉及人工鎖閉。應能實行單獨操縱和進路選動，影響行車效率的聯(lián)動道岔宜采用同時啟動方式。
　　9．7．2．9 進路實行預先鎖閉和接近鎖閉。進路解鎖分為進路一次性解鎖方式和逐段解鎖方式。鎖閉的進路可隨列車運行自動解鎖、人工辦理取消進路和延時解鎖并應防止錯誤解鎖。限時解鎖時間應確保行車安全。
　　9．7．2．10 車站站臺兩端及車站控制室應設(shè)站臺緊急關(guān)閉按鈕。站臺緊急關(guān)閉按鈕電路應符合故障-安全原則。
　　9．7．2．11 根據(jù)需要可通過聯(lián)鎖設(shè)備實現(xiàn)站間閉塞行車。
　　9．7．2．12 車站聯(lián)鎖主要控制項目包括：列車進路、引導進路、進路的解鎖和取消、信號機關(guān)閉和開放、道岔操縱及鎖閉、區(qū)間臨時限速、扣車和取消、中斷站停、遙控和站控、站臺緊急關(guān)閉和取消。
　　9．7．2．13 聯(lián)鎖設(shè)備宜能提供車載信號設(shè)備所需信息。
　　9．7．2．14 聯(lián)鎖系統(tǒng)的道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備宜采用交流轉(zhuǎn)轍機。
　　10 車輛段和停車場
　　10．1 車輛段（場）信號系統(tǒng)設(shè)行車指揮系統(tǒng)的分機設(shè)備、聯(lián)鎖等地面設(shè)備。根據(jù)需要可在派班室配置行車指揮系統(tǒng)分機設(shè)備的值班人員的終端設(shè)備。
　　10．2 試車線信號地面設(shè)備的布置，應滿足車載信號設(shè)備等雙向試車的需要，其地面設(shè)備應與正線信號系統(tǒng)的設(shè)備相同。
　　10．3 車輛段信號系統(tǒng)一般不全部納入正線的監(jiān)控范圍。根據(jù)需要可實現(xiàn)段內(nèi)車輛運行的追蹤。
　　10．4 停車場可部分或全部納入信號系統(tǒng)的監(jiān)控范圍。
　　11 道口信號
　　11．1 基本功能
　　11．1．1 列車接近報警。
　　11．1．2 道口關(guān)閉與開放控制。
　　11．2 技術(shù)要求
　　11．2．1 根據(jù)道口交通的繁忙程度及瞭望條件，平交道口一般采用道口自動信號。根據(jù)需要可加設(shè)自動欄木。
　　11．2．2 道口信號必須保證任何方向列車接近道口時，應及時向道路方向報警。列車接近通知設(shè)備可采用軌道電路或其他設(shè)備。
　　11．2．3 道口應設(shè)城市軌道交通遮斷信號，該信號狀態(tài)應傳遞至車載信號設(shè)備。
　　11．2．4 道口信號納入信號系統(tǒng)控制，宜與公路交通信號共同構(gòu)成城市交通管理實時監(jiān)控系統(tǒng)。城市軌道交通信號系統(tǒng)與公路交通燈光信號設(shè)備混用時，宜采用相互一致的安全措施。
　　11．2．5 道口信號設(shè)備應符合故障導向安全的原則。
　　11．2．6 道口應具有人工緊急關(guān)閉道口的能力，無人值守道口應具有檢測城市軌道交通線路上存留行車障礙物的設(shè)備。
　　12 列車檢測與信息傳遞
　　12．1 基本功能
　　12．1．1 固定閉塞系統(tǒng)實現(xiàn)閉塞分區(qū)的列車占用-空閑的檢測、以閉塞分區(qū)為單元檢測列車的位置。車載信號設(shè)備根據(jù)地面設(shè)備傳遞的速度碼等信息，實現(xiàn)列車間隔控制和超速防護或停車控制。
　　12．1．2 準移動閉塞系統(tǒng)實現(xiàn)閉塞分區(qū)的列車占用-空閑的檢測、以閉塞分區(qū)為單元檢測列車的位置。車載信號設(shè)備根據(jù)列車位置、目標距離、目標速度和線路狀態(tài)等信息實現(xiàn)列車間隔控制和超速防護控制。
　　12．1．3 移動閉塞系統(tǒng)應通過列車定位技術(shù)及車地信息的雙向傳輸，實現(xiàn)列車位置的準確定位，并將列車所在線路上的準確位置、列車運行控制所需信息等傳送至聯(lián)鎖、信號車載等設(shè)備，實現(xiàn)列車間隔控制。
　　12．2 技術(shù)要求
　　12．2．1 列車檢測設(shè)備應在規(guī)定的工作環(huán)境、線路狀態(tài)和電磁干擾影響等條件下，保證安全和確實的實現(xiàn)列車位置的檢測、信息可靠和安全的傳輸，不應錯誤地出現(xiàn)升級信息。
　　12．2．2 根據(jù)信號系統(tǒng)的構(gòu)成和功能實施的需要，列車檢測可通過連續(xù)檢測或非連續(xù)檢測方式實現(xiàn)。
　　12．2．3 與行車安全相關(guān)系統(tǒng)的列車占用檢測、信息傳遞及列車定位等技術(shù)措施和設(shè)備必須符合故障-安全的原則。
　　12．2．4 列車檢測設(shè)備宜采用集中設(shè)置方式，根據(jù)需要可以沿線路分散設(shè)置。列車檢測設(shè)備必須具有差錯控制能力，應防止地面設(shè)備故障、信息丟失而導致誤控或失控，并同時應能連續(xù)監(jiān)視通道狀態(tài)，信息傳遞中斷時應采取安全措施。
　　12．2．5 列車占用檢測、列車定位及信息傳遞可采用下述設(shè)備：
　　12．2．5．1 列車占用檢測可采用軌道電路、軌旁環(huán)線、計軸等方式。
　　12．2．5．2 列車定位技術(shù)可采用軌道電路、軌旁環(huán)線、查詢-應答器、無線或衛(wèi)星定位和或輔以速度-距離傳感器等方式。
　　12．2．5．3 車-地通信可利用軌道電路、軌旁環(huán)線、衛(wèi)星通信、查詢-應答器、無線通信（含漏泄同軸電纜通信）等信息傳輸方式。
　　13 供電
　　13．1 信號系統(tǒng)供電屬一級負荷，應設(shè)兩路獨立電源供電。
　　13．2 信號系統(tǒng)采用集中電源和分路饋電方式。其交、直流電源應對地絕緣。
　　13．3 電源電壓波動超過用電設(shè)備正常工作范圍時，應采取必要的穩(wěn)壓和濾波等措施。
　　13．4 車載設(shè)備電源應采用車上電源直接或經(jīng)變流設(shè)備供電，并應設(shè)過壓和過流保護。
　　13．5 信號系統(tǒng)應采用專用的電源屏及配電屏供電，并應具有主、副電源自動和手動切換裝置，切換時不得影響用電設(shè)備正常工作。
　　13．6 計算機系統(tǒng)應采用不間斷電源，并由專用的電源屏供電。行車指揮中心子系統(tǒng)和車站及軌旁設(shè)備子系統(tǒng)的后備供電時間應相等，后備時間宜不小于30min。
　　13．7 電源容量除滿足最大負荷需要外，還應考慮必要的備用容量。
　　13．8 電源系統(tǒng)尚應滿足的其他技術(shù)要求如下：
　　13．8．1 電源系統(tǒng)主要功能單元，宜采用模塊化積木式結(jié)構(gòu)。系統(tǒng)應采用冗余措施，具有較高的可靠性，保證信號系統(tǒng)供電可靠。
　　13．8．2 電源系統(tǒng)各功能模塊應采用帶電插拔、鑒別防錯連接技術(shù)，提高電源系統(tǒng)維護能力、縮短故障恢復時間。
　　13．8．3 電源系統(tǒng)宜實現(xiàn)對各模塊及主要元器件的工作狀態(tài)進行定時或?qū)崟r在線監(jiān)測，并與上位計算機聯(lián)網(wǎng)，實現(xiàn)信號電源的集中監(jiān)視。
　　14 電磁兼容性與防護
　　14．1 電磁兼容性
　　14．1．1 電磁兼容性應滿足下列要求：
　　14．1．1．1 在設(shè)計、制造信號設(shè)備時，應保證電磁干擾不影響其安全性和可靠性，并采用屏蔽、濾波、接地、隔離、平衡以及其他技術(shù)措施，保證設(shè)備具有良好的電磁兼容性能。
　　14．1．1．2 消除電磁輻射、感應、傳導和靜電釋放等干擾因素對信號設(shè)備的正常工作產(chǎn)生影響。信號設(shè)備、部件也應防止對其他系統(tǒng)、部件和運營線范圍內(nèi)以及附近系統(tǒng)的正常工作產(chǎn)生電磁干擾。
　　14．1．1．3 信號設(shè)備在正常工作時向設(shè)備外部可能發(fā)射的電磁干擾，應符合電源和機箱端口試驗項目有關(guān)規(guī)定的電磁發(fā)射限值要求。
　　14．1．2 設(shè)備的抗擾度試驗
　　設(shè)備應進行抵御外界電磁騷擾能力的試驗。在設(shè)備與外部環(huán)境的特定接口，包括機箱端口、電源端口、輸入輸出端口和地線端口上加入標準的電磁騷擾模擬信號，其嚴酷程度由試驗等級表示。設(shè)備因外部電磁騷擾影響而使其功能或性能下降的判斷依據(jù)用性能判據(jù)表示。
　　14．1．2．1 試驗項目
　　包括射頻電磁場輻射騷擾、射頻場感應傳導騷擾、電快速瞬間變脈沖群、浪涌沖擊電壓、靜電放電、工頻磁場、脈沖磁場的抗擾度試驗。
　　14．1．2．2性能判據(jù)
　　A級：功能或性能正常。
　　B級：功能或性能暫時降低或喪失，但可自行恢復。
　　C級：功能或性能暫時降低或喪失，需操作者干預或系統(tǒng)復位后方可恢復。
　　D級：設(shè)備、元件或軟件損壞、出錯或數(shù)據(jù)丟失，必須經(jīng)修復處理后方可恢復。
　　14．1．2．3 試驗要求
　　抗擾度試驗的試驗方法、試驗等級、性能判據(jù)見EN50121-4：2000和TB/T3073-2003相關(guān)條款。
　　a)對安全設(shè)備的性能判據(jù)應采用A級。
　　b)對非安全設(shè)備的性能判據(jù)可采用B級。
　　14．1．3 設(shè)備的電磁騷擾發(fā)射試驗
　　設(shè)備對外界發(fā)射的電磁騷擾的試驗包括：電源端口的傳導發(fā)射試驗和機箱端口的輻射發(fā)射試驗。試驗方法和騷擾限值見EN50121-4：2000和TB/T3073-2003相關(guān)條款。
　　14．2 防護
　　14．2．1 設(shè)備運行應保護環(huán)境不受侵害。系統(tǒng)設(shè)備正常工作時發(fā)射的電磁能量應不造成對周圍環(huán)境中的其他設(shè)備或人員的干擾和危害，并防止其他機電設(shè)備及車輛等產(chǎn)生的電磁騷擾影響其可靠工作。
　　14．2．2 信號設(shè)備與接觸網(wǎng)或接觸軌帶電部分之間應留有安全距離。信號電纜線路與強電線路應分開敷設(shè)，宜相互垂直交叉敷設(shè)，必要時應采取防護。動力電纜與信號電纜的最小平行間距以大于50cm為宜。
　　14．2．3 信號金屬結(jié)構(gòu)物的裝設(shè)應考慮防護牽引迷流對金屬和隧道體的電蝕措施。
　　14．2．4 軌旁設(shè)備應防止最大牽引回流、鋼軌不均衡電流的影響。相鄰軌旁設(shè)備應防止工作頻率的相互串擾。
　　14．2．5 裝設(shè)單軌條軌道電路的車站，相鄰軌道電路并聯(lián)的牽引軌條數(shù)應符合軌道電路設(shè)備要求。雙軌條軌道電路區(qū)段采用接觸網(wǎng)供電的接觸網(wǎng)桿塔或支架的接地引線，不得直接引至鋼軌。
　　14．2．6 易受雷電危害的設(shè)備應具有雷電感應過電壓防護，并應滿足下列要求：
　　14．2．6．1 防護電路應將雷電感應過電壓限制在被防護設(shè)備的沖擊耐壓水平以下，可不對直接雷擊設(shè)備實施防護。
　　14．2．6．2 防護電路不應影響被防護設(shè)備的正常工作，并應保證設(shè)備受雷電干擾時不得錯誤動作。
　　14．2．6．3 防雷元器件與被防護設(shè)備之間的連接線應最短，防護電路的配線應與其他配線分開，其他設(shè)備不應借用防雷元器件的端子。
　　14．2．6．4 室外信號設(shè)備、與外線連接的室內(nèi)信號設(shè)備應具有雷電防護措施。
　　14．2．6．5 防雷地線接地電阻應小于10Ω。
　　14．2．7 信號設(shè)備的接地應符合下列規(guī)定：
　　14．2．7．1 信號設(shè)備應設(shè)工作地線、保護地線、屏蔽地線和防雷地線等。
　　14．2．7．2 信號設(shè)備室應設(shè)主接地板，并通過主接地板接地。
　　14．2．7．3 車載信號設(shè)備的地線應經(jīng)車輛的接地裝置接地。
　　14．2．8 電源設(shè)備及其他帶電信號設(shè)備的機架、機殼應設(shè)保護地線，需工作接地的設(shè)備應設(shè)工作地線。接地電阻值規(guī)定如下：
　　14．2．8．1 保護地電阻應小于10Ω。
　　14．2．8．2 工作地電阻應小于4Ω。
　　14．2．8．3 信號設(shè)備可采用綜合接地系統(tǒng)，其接地電阻應不大于1Ω。
　　15 環(huán)境條件
　　15．1 設(shè)備正常工作時的環(huán)境條件如表1所示。
　　表1
　　

　　15．2 信號系統(tǒng)運用于特殊環(huán)境條件時，應保證系統(tǒng)及其設(shè)備在相應地區(qū)的環(huán)境條件下安全可靠地運行，或采取必要的附加措施保證系統(tǒng)和設(shè)備安全可靠地運行。
　　參考文獻
　　IEC61508 Functional safety of electrical/electronic/programmable electronic safety-related systems
　　EN50126 Railway applications: The specification and demonstration of Reliability, Availability, Maintainability and Safety (RAMS)
　　EN50128 Railway applications: software for Railway Control and Protection systems
　　EN50129 Railway applications: safety related electronic systems for signaling.
　　GB50157-2003《地鐵設(shè)計規(guī)范》
　　TB10007-1999《鐵路信號設(shè)計規(guī)范》
　　TB/T26677-1995《列車超速防護技術(shù)條件》