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地鐵車站洞樁法施工方案對(duì)比研究

文檔作者：劉軍１，荀桂富１，王剛２，王亮１，汪玉華２文檔來(lái)源：１.北京建筑大學(xué)土木與交通工程學(xué)院２.中鐵隧道集團(tuán)有限公司洛陽(yáng)科學(xué)技術(shù)研究所		點(diǎn) 擊數(shù)： 10 1	更新時(shí)間： 2025年05月10日
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２０１５ 年 １０ 月上第 ４４ 卷 第 １９ 期施 工 技 術(shù)ＣＯＮＳＴＲＵＣＴＩＯＮ ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ ９１ＤＯＩ：１０． ７６７２ ／ ｓｇｊｓ２０１５１９００９１地鐵車站洞樁法施工方案對(duì)比研究?劉 軍１，荀桂富１，王 剛２，王 亮１，汪玉華２（１． 北京建筑大學(xué)土木與交通工程學(xué)院，北京 １０００４４；２． 中鐵隧道集團(tuán)有限公司洛陽(yáng)科學(xué)技術(shù)研究所，河南 洛陽(yáng) ４１００７９）［摘要］ 以北京地鐵 ７ 號(hào)線橋?yàn)痴竟こ虨楸尘埃捎?ＦＬＡＣ３Ｄ數(shù)值模擬的方法，通過(guò)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)分析不同洞樁法（ＰＢＡ工法）施工對(duì)地表沉降和初支受力的影響，以確定 ＰＢＡ 工法施工地鐵車站的最優(yōu)方案。 研究分析表明：開(kāi)挖 １ 層導(dǎo)洞的施工方法能控制地表沉降且地表影響范圍較小，但開(kāi)挖車站底部時(shí)的隆起較大；開(kāi)挖雙層導(dǎo)洞的頂拱初期支護(hù)彎曲應(yīng)力稍大；導(dǎo)洞開(kāi)挖階段和扣拱階段占地表總沉降量的 ９０％ 左右，其他階段引起的沉降較小。［關(guān)鍵詞］ 地下工程；地鐵；車站；ＰＢＡ 工法；數(shù)值模擬；沉降［中圖分類號(hào)］ Ｕ２３１． ４ ［文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼］ Ａ ［文章編號(hào)］ １００２?８４９８（２０１５）１９?００９１?０３Ｓｔｕｄｙ ｆｏｒ Ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎ ｏｆ ＰＢＡ Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ Ｓｃｈｅｍｅｓ ｏｆ Ｓｕｂｗａｙ ＳｔａｔｉｏｎＬｉｕ Ｊｕｎ１，Ｘｕｎ Ｇｕｉｆｕ１，Ｗａｎｇ Ｇａｎｇ２，Ｗａｎｇ Ｌｉａｎｇ１，Ｗａｎｇ Ｙｕｈｕａ２（１． Ｓｃｈｏｏｌ ｏｆ Ｃｉｖｉｌ ａｎｄ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ， Ｂｅｉｊｉｎｇ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ ｏｆ Ｃｉｖｉｌ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ ａｎｄ Ａｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅ，Ｂｅｉｊｉｎｇ １０００４４， Ｃｈｉｎａ； ２． Ｌｕｏｙａｎｇ Ｒｅｓｅａｒｃｈ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｏｆ Ｓｃｉｅｎｃｅ ａｎｄ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ， Ｃｈｉｎａ Ｒａｉｌｗａｙ Ｔｕｎｎｅｌ ＧｒｏｕｐＣｏ． ， Ｌｔｄ． ， Ｌｕｏｙａｎｇ， Ｈｅ’ｎａｎ ４１００７９， Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｉｎ ｏｒｄｅｒ ｔｏ ｓｅｌｅｃｔ ｔｈｅ ｏｐｔｉｍａｌ ｓｃｈｅｍｅ ｏｆ ＰＢＡ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｓｃｈｅｍｅｓ， ｎｕｍｅｒｉｃａｌ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ｏｆＦＬＡＣ３Ｄ ｗａｓ ｕｓｅｄ ｂａｓｅｄ ｏｎ ｓｕｂｗａｙ ｓｔａｔｉｏｎ ｏｆ Ｂｅｉｊｉｎｇ Ｓｕｂｗａｙ Ｌｉｎｅ ７． Ｃｏｍｂｉｎｉｎｇ ｗｉｔｈ ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ ｒｅｓｕｌｔｓ，ｔｈｅ ｉｍｐａｃｔ ｏｎ ｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔ ｏｆ ｇｒｏｕｎｄ ｓｕｒｆａｃｅ ａｎｄ ｐｒｉｍａｒｙ ｓｕｐｐｏｒｔ ｆｏｒｃｅ ｄｕｒｉｎｇ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ＰＢＡ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｓｃｈｅｍｅｓ ｉｓ ａｎａｌｙｚｅｄ． Ｒｅｓｕｌｔｓ ａｒｅ ａｓ ｆｏｌｌｏｗｓ ｔｈａｔ ａ ｌａｙｅｒ ｏｆ ｐｉｌｏｔ ｔｕｎｎｅｌ ｅｘｃａｖａｔｉｏｎ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｍｅｔｈｏｄ ｃａｎｃｏｎｔｒｏｌ ｔｈｅ ｓｕｒｆａｃｅ ｓｕｂｓｉｄｅｎｃｅ ａｎｄ ｔｈｅ ｓｕｒｆａｃｅ ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ ｒａｎｇｅ ｉｓ ｓｍａｌｌ， ｂｕｔ ｔｈｅ ｕｐｌｉｆｔ ｉｓ ｌａｒｇｅ ｗｈｅｎｅｘｃａｖａｔｅｄ ａｔ ｔｈｅ ｂｏｔｔｏｍ ｏｆ ｔｈｅ ｓｔａｔｉｏｎ． Ａｒｃｈ ｂｅｎｄｉｎｇ ｓｔｒｅｓｓ ｏｆ ｄｏｕｂｌｅ ｐｉｌｏｔ ｔｕｎｎｅｌ ｅｘｃａｖａｔｉｏｎ ｐｒｉｍａｒｙｓｕｐｐｏｒｔ ｗａｓ ｌａｒｇｅｒ． Ｐｉｌｏｔ ｔｕｎｎｅｌ ｅｘｃａｖａｔｉｏｎ ａｎｄ ｂｕｃｋｌｅ ａｒｃｈ ｐｈａｓｅ ａｃｃｏｕｎｔｓ ｆｏｒ ａｂｏｕｔ ９０％ ｏｆ ｔｈｅ ｔｏｔａｌｓｕｒｆａｃｅ ｓｕｂｓｉｄｅｎｃｅ， ｓｕｂｓｉｄｅｎｃｅ ｃａｕｓｅｄ ｂｙ ｏｔｈｅｒ ｓｔａｇｅ ｗａｓ ｓｍａｌｌ．Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ｕｎｄｅｒｇｒｏｕｎｄ； ｓｕｂｗａｙｓ； ｓｔａｔｉｏｎｓ； ｐｉｌｅ?ｂｅａｍ?ａｒｃｈ （ＰＢＡ） ｍｅｔｈｏｄ； ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ； ｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔ?北京市屬高等學(xué)校創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)建設(shè)與教師職 業(yè) 發(fā) 展 計(jì) 劃 項(xiàng) 目（ＩＤＨＴ２０１３０５１２）［作者簡(jiǎn)介］ 劉 軍，博士，教授， Ｅ?ｍａｉｌ： ｌｉｕｊｕｎ０１＠ ｔｓｉｎｇｈｕａ． ｏｒｇ． ｃｎ［收稿日期］ ２０１４?１０?１２；［修訂日期］ ２０１５?０３?２１０ 引言洞 樁 法 又 稱 為 ＰＢＡ 工 法 （ ｐｉｌｅ?ｂｅａｍ?ａｒｃｈｍｅｔｈｏｄ），是在淺埋暗挖法的基礎(chǔ)上結(jié)合了蓋挖法的精髓，其核心思想為：在已開(kāi)挖的導(dǎo)洞內(nèi)施作邊樁和中柱，然后暗挖施作頂拱，形成橫向框架支撐體系，承受施工過(guò)程的外部荷載。 在拱頂和邊樁的保護(hù)下，逐層向下開(kāi)挖車站土體，最后施作車站內(nèi)部結(jié)構(gòu)。ＰＢＡ 工法是在傳統(tǒng)的洞樁法基礎(chǔ)上形成的一種地鐵施工方法，最早應(yīng)用于北京地鐵天安門西站中。 因該工法施工靈活，對(duì)周邊環(huán)境具有良好的適應(yīng)能力，特別適合于復(fù)雜環(huán)境下暗挖地鐵車站的施工與對(duì)沉降要求較嚴(yán)格的地區(qū)，目前已經(jīng)成為北京地區(qū)暗挖地鐵車站的主流工法［１?５］。本文以北京地鐵 ７ 號(hào)線橋?yàn)痴緸楣こ瘫尘?，采?ＦＬＡＣ３Ｄ數(shù)值模擬分析和結(jié)合監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的方法，研究了四導(dǎo)洞、八導(dǎo)洞時(shí)地表沉降及影響范圍、結(jié)構(gòu)受力情況，并進(jìn)一步確定了 ＰＢＡ 工法施工地鐵車站的最優(yōu)方法，對(duì) ＰＢＡ 的設(shè)計(jì)與施工具有一定指導(dǎo)意義。１ 工程概況橋?yàn)痴臼潜本┑罔F ７ 號(hào)線工程第 ７ 座車站（見(jiàn)圖 １）。 車站位于珠市口東大街與正義路南延路口東，呈東西走向，車站為雙層三跨三連拱斷面全暗挖島式車站，ＰＢＡ 法施工，車站中心右線里程 Ｋ８ ＋３１３． ２５０。 總長(zhǎng) ２４６． ７ｍ，覆土厚度為 ６． ６ｍ，車站寬９２ 施工技術(shù) 第 ４４ 卷為 ２３． ３０ｍ， 結(jié) 構(gòu) 高 度 為 １７． ２５ｍ， 底 板 埋 深 約 為２０． ２ｍ，覆跨比 ０． ２９。 下層中導(dǎo)洞的尺寸為４． ５ｍ ×５． １ｍ，其余導(dǎo)洞尺寸為 ４． ０ｍ × ５． ０ｍ，邊跨跨度為３． ８５ｍ，中跨跨度為 １． ８ｍ，車站的標(biāo)準(zhǔn)橫斷面和地質(zhì)剖面如圖 １ 所示。 車站結(jié)構(gòu)上覆土為①粉土填土，①１ 房渣土，④３ 粉細(xì)砂土層，⑤１ 中粗砂土層，⑥粉土層，⑥２ 粉質(zhì)黏土層；其中地鐵車站上導(dǎo)洞處于主要地層為④３ 粉細(xì)砂、⑤１ 中粗砂層，下導(dǎo)洞通過(guò)的主要地層為⑥粉土、⑥２ 粉質(zhì)黏土層。圖 １ 車站剖面示意Ｆｉｇ． １ Ｓｅｃｔｉｏｎ ｏｆ ｓｕｂｗａｙ ｓｔａｔｉｏｎ２ 計(jì)算模型及結(jié)果分析２． １ 施工方案地鐵橋?yàn)痴窘Y(jié)構(gòu)形式為三拱雙柱雙層式。 在實(shí)際施工中，采用上、下 ２ 層共 ８ 導(dǎo)洞的 ＰＢＡ 工法。根據(jù)具體的研究?jī)?nèi)容，本文給出以下 ２ 種方案進(jìn)行對(duì)比研究。１）方案 １ 采用與實(shí)際相符的上、下 ２ 層 ８ 導(dǎo)洞 ＰＢＡ 工法，按照實(shí)際的施工原則，先上后下，先邊后中，如圖 ２ａ 所示。２）方案 ２ 在上導(dǎo)洞尺寸不變的基礎(chǔ)上，將下導(dǎo)洞刪除，同時(shí)將邊樁在原有的基礎(chǔ)上延長(zhǎng) １０ｍ，其中中柱比邊樁長(zhǎng) ３ｍ，具體施工過(guò)程相同，如圖 ２ｂ所示。方案 １ 在北京地鐵 ６，７ 號(hào)線中大量采用，方案２ 在北京地鐵 １６ 號(hào)線大量采用，因此采用這 ２ 種方案進(jìn)行對(duì)比研究具有理論與實(shí)際意義。２． ２ ＦＬＡＣ３Ｄ模型及參數(shù)在模型中，上表面取為地表，下表面取至結(jié)構(gòu)底板下 ４０ｍ，模型的總寬度為 １４４． ５ｍ，總高度為６３． ８ｍ，縱向長(zhǎng)度為 ３０ｍ。 模型邊界條件為：上表面自由，下表面完全約束，四周限制各邊界的水平位移；在模型的上表面施加了 ２０ｋＰａ 的地面超載；邊圖 ２ 車站施工方案與模型示意Ｆｉｇ． ２ Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｓｃｈｅｍｅ ａｎｄ ｍｏｄｅｌ樁、中柱、底縱梁、頂縱梁、冠梁、二襯都采用實(shí)體單元模擬，初支采用 ｓｈｅｌｌ 結(jié)構(gòu)單元模擬，鋼系桿采用ｂｅａｍ 結(jié)構(gòu)單元模擬，超前小導(dǎo)管與管棚的加固等價(jià)于環(huán)形加固圈，邊樁依據(jù)抗彎剛度相等的原則等價(jià)成連續(xù)墻，鋼格柵支護(hù)依據(jù)抗彎剛度相等的原則等價(jià)為 混 凝 土 襯 砌。 圍 巖 的 力 學(xué) 模 型 采 用 Ｍｏｈｒ?Ｃｏｕｌｏｍｂ 彈塑性本構(gòu)模型模擬［６?８］。車站施工方案與模型如圖 ２ 所示，數(shù)值計(jì)算模型參數(shù)如表 １ 所示，其中地層參數(shù)根據(jù)地質(zhì)勘探報(bào)告選取。表 １ 模型參數(shù)Ｔａｂｌｅ １ Ｐａｒａｍｅｔｅｒｓ ｏｆ ｍｏｄｅｌ介質(zhì)厚度／ｍ彈性模量／ＭＰａ泊松比重度／（ｋＮ·ｍ－ ３）黏聚力／ｋＰａ內(nèi)摩擦角／（°）粉土填土 ４． ２５ ５ ０． ２８ １６． ５ ８． ０ ８． ０粉質(zhì)黏土 ５． ２０ １３ ０． ３５ １９． ０ ２５． ０ １０． ０粉土 ５． ２０ １８ ０． ３０ ２０． １ ７． ８ ２２． ０粉細(xì)砂 ７． ８０ ４０ ０． ２８ ２０． ０ ０． １ ３２． ０中粗砂 ２． ６０ ３５ ０． ３０ ２０． ３ ０ ４０． ０卵石 ３８． １５ ８０ ０． ２１ ２１． ５ ０ ４８． ０注漿加固 １． ００ ６０ ０． ２８ ２２． ０ ６０． ０ ３５． ０初支 ０． ３５ ２５ ５００ ０． ２０ ２３． ０ — —二襯 ０． ７０ ３２ ５００ ０． ２０ ２５． ０ — —基礎(chǔ) — ３０ ０００ ０． ２０ ２５． ０ — —冠梁 — ３２ ５００ ０． ２０ ２５． ０ — —鋼系桿 — ２１０ ０００ ０． ２０ ７８． ０ — —２． ３ 計(jì)算結(jié)果分析為了更好地符合工程實(shí)際，便于進(jìn)行施工過(guò)程的對(duì)比與分析，將 ＰＢＡ 工法分為 ４ 個(gè)典型施工階段進(jìn)行模擬：①導(dǎo)洞開(kāi)挖完成階段；②梁、柱體系施工階段；③扣拱完成階段；④土方開(kāi)挖及主體施工階２０１５ Ｎｏ． １９ 劉 軍等：地鐵車站洞樁法施工方案對(duì)比研究 ９３段；同時(shí)，導(dǎo)洞開(kāi)挖與拱部土體采用 １ｍ 循環(huán)開(kāi)挖。在此僅給出車站施作完成方案 １ 與方案 ２ 的地層豎向位移云圖，如圖 ３ 所示。 取模型縱向 １５ｍ 處為監(jiān)測(cè)斷面，地表沉降槽曲線如圖 ４ 所示。圖 ３ 地層豎向位移云圖Ｆｉｇ． ３ Ｔｈｅ ｎｅｐｈｏｇｒａｍ ｏｆ ｖｅｒｔｉｃａｌ ｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔｓｏｆ ｇｒｏｕｎｄ圖 ４ 沉降影響范圍Ｆｉｇ． ４ Ｔｈｅ ａｆｆｅｃｔｅｄ ｚｏｎｅ ｏｆ ｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔ１）就地表沉降而言，現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)的累計(jì)沉降均值為 ６７． ４１ｍｍ， 各 階 段 中 地 表 沉 降 分 別 為 ３８． ３３，０． ２６，２７． ７３，１． ０９ｍｍ，比例為 ０． ５７ ∶ ０． ００４ ∶ ０． ４１ ∶０． ０１６，方 案 １ 的 最 終 地 表 沉 降 累 計(jì) 平 均 值 為６７． ６９ｍｍ，各施工階段中地表沉降分別為 ３９． ５４，１． ４３，２６． ０５，０． ６７ｍｍ，比例約為 ０． ５８ ∶ ０． ０２ ∶ ０． ３９ ∶０． ０１，由結(jié)果可知，計(jì)算值與模擬值基本吻合，從而驗(yàn)證了參數(shù)的準(zhǔn)確性。 根據(jù)這些計(jì)算參數(shù)進(jìn)行 ２ 種方案的對(duì)比分析。２） 方 案 ２ 的 最 終 地 表 沉 降 累 計(jì) 平 均 值 為５２． ４２ｍｍ 左右，４ 個(gè)施工階段的地表累計(jì)沉降為２６． ４２，１． ７７，２３． ８１，０． ４２ｍｍ，比例約為 ０． ５０∶ ０． ０４∶０． ４５∶ ０． ０１，由計(jì)算結(jié)果可知，方案 １ 引起的位移大于方案 ２，可見(jiàn)開(kāi)挖導(dǎo)洞較多，對(duì)土體的擾動(dòng)次數(shù)較多，沉降也較大。３）無(wú)論哪種方案，導(dǎo)洞完成階段引起的地表沉降所占比例最大，同時(shí)扣拱階段引起的位移也占總地表沉降的大部分，對(duì)于方案 １ 與方案 ２，當(dāng)扣拱階段完成，形成了完整的受力體系后，后續(xù)開(kāi)挖引起的地表沉降都較小。４）從圖 ３ 中看出，當(dāng)開(kāi)挖地鐵車站主體部分時(shí)，方案 ２ 中車站底部隆起的范圍和大小要大于方案 １，但這 ２ 種方案引起的地表沉降都較小，這是因?yàn)樵陂_(kāi)挖前，頂拱與邊樁已經(jīng)組成了封閉的受力體系，對(duì)周圍土體的變形有很好的緩解，下部土體的開(kāi)挖雖然卸荷較大，地應(yīng)力得到釋放，但對(duì)地表的位移影響較小。 針對(duì)主體下部隆起可以采取相應(yīng)措施進(jìn)行加固。５）從圖 ４ 中可以看出，方案 １ 的施工影響到的地表范圍為車站中心線 ３５ｍ 左右，而方案 ２ 施工影響到的地表范圍為 ２７ｍ 左右。６）２ 種方案的初支受力如圖 ５ 所示，由圖 ５ 可知，第 １ 種方案的頂拱初支彎曲應(yīng)力稍大于第 ２ 種方案的彎曲應(yīng)力；且邊跨的初支彎曲應(yīng)力都比中跨大，這應(yīng)該是由于邊跨跨度大于中跨跨度引起的，在施工中頂拱初支承受了較大的彎矩、軸力和剪力，車站施工時(shí)應(yīng)特別重視。圖 ５ 拱部初支彎曲應(yīng)力Ｆｉｇ． ５ Ｔｈｅ ｂｅｎｄｉｎｇ ｓｔｒｅｓｓ ｏｆ ａｒｃｈ ｓｕｐｐｏｒｔ３ 結(jié)語(yǔ)以北京地鐵 ７ 號(hào)線橋?yàn)痴緸楣こ瘫尘?，采用ＦＬＡＣ３Ｄ?shù)值模擬分析和結(jié)合監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的方法確定ＰＢＡ 工法施工地鐵車站的最優(yōu)方法。 研究表明：１）開(kāi)挖 ２ 層導(dǎo)洞由于對(duì)土層的擾動(dòng)次數(shù)較多，（下轉(zhuǎn)第 １２１ 頁(yè)）２０１５ Ｎｏ． １９ 何占峰：面板式土壓平衡盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù)試驗(yàn)研究 １２１面板式土壓平衡式盾構(gòu)的主要掘進(jìn)參數(shù)的設(shè)置方法、現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)、驗(yàn)證以及在五環(huán)路的成功實(shí)施，得出如下結(jié)論。１）本工程實(shí)際掘進(jìn)土壓力控制時(shí)，在計(jì)算土壓力的基礎(chǔ)上根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)掘進(jìn)狀態(tài)增加了 ２０ ～ ３０ｋＰａ 的虛土壓，有效控制了刀盤前地層的變形，同時(shí)一方面證明了對(duì)于面板式、開(kāi)口率小的土壓平衡盾構(gòu)在掘進(jìn)過(guò)程中由于氣體密封、土體改良的不均勻會(huì)產(chǎn)生一定的虛土壓，另一方面對(duì)于不同開(kāi)口率的土壓平衡盾構(gòu)需根據(jù)實(shí)際地層情況判斷增加虛土壓的值。２）盾構(gòu)掘進(jìn)速度的快慢由地層的敏感程度、機(jī)械本身提供的同步注漿速度、漿液質(zhì)量等決定，需找到各方面的平衡點(diǎn)，才能達(dá)到盾尾通過(guò)后的最小沉降速率，同時(shí)同步注漿的充盈系數(shù)與后期的沉降穩(wěn)定時(shí)間息息相關(guān)。３）盾構(gòu)掘進(jìn)出土量的衡量，目前大多數(shù)工程都是以體積為主，本文通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)提出了質(zhì)量衡量的方法，以數(shù)字為出土量提供了更為客觀的判斷，減少了主觀視覺(jué)和感覺(jué)判斷的偏差。４）通過(guò)深層沉降點(diǎn)監(jiān)測(cè)結(jié)果表明，盾構(gòu)施工對(duì)地層變形的影響隨著深度的增加而增加。５）對(duì)于城市不斷發(fā)展和盾構(gòu)施工廣泛應(yīng)用的環(huán)境，施工遇到的環(huán)境越來(lái)越復(fù)雜，要求通過(guò)盾構(gòu)自身控制來(lái)實(shí)現(xiàn)建筑物和道路等風(fēng)險(xiǎn)源變形的工程將會(huì)越來(lái)越多，盾構(gòu)施工各項(xiàng)參數(shù)的設(shè)定顯得尤為重要，本工程的試驗(yàn)方法和結(jié)果在同類工程中有一定的參考意義，同時(shí)對(duì)于不同盾構(gòu)、不同地層如何做到設(shè)置的參數(shù)能對(duì)地層影響最小還需要進(jìn)一步的試驗(yàn)研究。參考文獻(xiàn)：［ １ ］ 宮秀濱，徐永杰，韓靜玉． 隧道盾構(gòu)法施工土壓力的計(jì)算與選擇［Ｊ］． 筑路機(jī)械與施工機(jī)械化， ２００７（１１）：４６?４８．［ ２ ］ 周文波． 盾構(gòu)法隧道施工技術(shù)及應(yīng)用［Ｍ］． 北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，２００４．［ ３ ］ 施成華，彭立敏，劉寶?。?盾構(gòu)法施工隧道縱向地層移動(dòng)與變形預(yù)計(jì)［Ｊ］． 巖土工程學(xué)報(bào)，２００３，２５（５）：５８５?５８９．［ ４ ］ 張海波，殷宗澤，朱俊高． 地鐵隧道盾構(gòu)法施工過(guò)程中地層變位的三維有限元模擬［ Ｊ］． 巖石力學(xué)與工程學(xué)報(bào)，２００５，２４（５）：７５５?７６０．［ ５ ］ 孫玉永，周順華，宮全美． 軟土地區(qū)盾構(gòu)掘進(jìn)引起的深層位移場(chǎng)分 布 規(guī) 律 ［ Ｊ］． 巖 石 力 學(xué) 與 工 程 學(xué) 報(bào)， ２００９， ２８ （ ３ ）：５００?５０６．［ ６ ］ 田海波，宋天田． 軌道交通 ９ 號(hào)線下穿鐵路工程風(fēng)險(xiǎn)及對(duì)策研究［Ｊ］． 地下空間與工程學(xué)報(bào)，２００７，３（１）：１４７?１５０．（上接第 ９３ 頁(yè)）對(duì)地表沉降的影響大于開(kāi)挖 １ 層導(dǎo)洞，地表影響范圍也大于開(kāi)挖 １ 層導(dǎo)洞，同時(shí)，邊樁的加長(zhǎng)可以調(diào)動(dòng)深層地層，對(duì)結(jié)構(gòu)外側(cè)的土體有較好的約束作用，對(duì)限制地表沉降有很大作用。 所以對(duì)車站結(jié)構(gòu)周邊環(huán)境沉降控制比較嚴(yán)格的地區(qū)，可以優(yōu)先采用方案 ２。２）開(kāi)挖 １ 層導(dǎo)洞時(shí)，底部出現(xiàn)的最大隆起量大于方案 １，為確保施工安全，在該階段施工時(shí)應(yīng)確保結(jié)構(gòu)能盡早封閉。３）２ 種方案中，開(kāi)挖導(dǎo)洞階段所引起的地表沉降最大，扣拱次之，兩階段所占比例約為總沉降的９０％ ，當(dāng)扣拱完成后，由于形成了完整的橫向受力框架，后續(xù)主體部分開(kāi)挖引起的沉降都較小。４）開(kāi)挖雙層導(dǎo)洞的頂拱初支彎曲應(yīng)力稍大于開(kāi)挖 １ 層導(dǎo)洞的初支彎曲應(yīng)力，且邊跨拱部初支彎曲應(yīng)力大于中跨拱部初支彎曲應(yīng)力。雖然在原有的基礎(chǔ)上開(kāi)挖 １ 層導(dǎo)洞、增加邊樁長(zhǎng)度的方案可以控制地表沉降，但在實(shí)際施工過(guò)程中，在圓礫卵石層中施作鉆孔灌注樁比較困難、易出現(xiàn)塌孔問(wèn)題且導(dǎo)洞內(nèi)泥漿排出也困難，給施工帶來(lái)一定難度，在選擇施工方案時(shí)，應(yīng)根據(jù)工程實(shí)際情況進(jìn)行選擇。總之，導(dǎo)洞開(kāi)挖階段與扣拱施工階段是控制車站整個(gè)施工過(guò)程地面沉降的關(guān)鍵，努力減少施工環(huán)節(jié)，盡早形成完整、穩(wěn)定的受力體系，可以有效控制地表沉降。參考文獻(xiàn)：［ １ ］ 黃美群． 一次扣拱暗挖逆作法修建地鐵車站新技術(shù)［ Ｊ］． 都市快軌交通，２００９，２２（６）：６６?７１．［ ２ ］ 李曉霖． 地鐵車站 ＰＢＡ 工法的數(shù)值模擬研究［ Ｊ］． 地下空間與工程學(xué)報(bào)，２００７，３（５）：９２８?９３２．［ ３ ］ 申國(guó)奎． 地鐵隧道洞樁法施工對(duì)地表沉降的影響研究［ Ｊ］． 市政技術(shù)，２０１０（Ｓ１）：１９３?１９６．［ ４ ］ 瞿萬(wàn)波，劉新榮，傅晏，等． 洞樁法大斷面群洞交叉隧道初襯數(shù)值模擬［Ｊ］． 巖土力學(xué)，２００９，３０（９）：２７９９?２８０４．［ ５ ］ 王夢(mèng)?。?地下工程淺埋暗挖技術(shù)通論［Ｍ］． 合肥：安徽教育出版社，２００４．［ ６ ］ 袁楊，劉維寧，丁德云，等． 洞樁法施工地鐵車站導(dǎo)洞開(kāi)挖方案優(yōu)化 分 析 ［ Ｊ ］． 地 下 空 間 與 工 程 學(xué) 報(bào)， ２０１１， ７ （ Ｓ２ ）：１６９２?１６９６．［ ７ ］ 陳育民，徐鼎強(qiáng)． ＦＬＡＣ／ ＦＬＡＣ３Ｄ 基礎(chǔ)與工程實(shí)例［Ｍ］． 北京：中國(guó)水利水電出版社，２００９．［ ８ ］ 王霆，羅富榮，劉維寧，等． 地鐵車站洞樁法施工引起的地表沉降和鄰近柔性接頭管道變形研究［ Ｊ］．

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