摘要：船員方面因素往往是發(fā)生事故的主導(dǎo)因素，主要體現(xiàn)在：個(gè)人的工作安全意識(shí)不足，不能完全明了工作中潛在的危險(xiǎn)性，而采取必要的預(yù)防措施；平時(shí)演練與操演時(shí)，未給予高度重視，沒有完全按照操作程序執(zhí)行。
            船舶主管對(duì)安全不夠重視，訓(xùn)練不足，未能完成按照公司的ISM管理體系的要求。船舶發(fā)生安全事故時(shí)，主管未能及時(shí)的吸取教訓(xùn)，沒有及時(shí)的總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，導(dǎo)致安全事故發(fā)生不斷，以至于同樣的錯(cuò)誤也會(huì)頻繁發(fā)生。
        關(guān)鍵詞：安全、管理、人為因素、船員心理
        做任何事情，安全始終是第一位，這是我們必須認(rèn)清的。而人為因素是主導(dǎo)安全的重要因素，我們必須意識(shí)到它的影響力和重要性，努力去控制人為因素，減少人為引起的安全事故。尤其在航海這個(gè)行業(yè)里，我們時(shí)時(shí)刻刻都要注意安全，而船員方面因素往往是發(fā)生事故的主導(dǎo)因素，主要體現(xiàn)在：個(gè)人的工作安全因素不足，不能完全明了工作中潛在的危險(xiǎn)性，而采取必要的預(yù)防措施；平時(shí)演練與操演時(shí)，未給予高度重視，沒有完全按照操作程序執(zhí)行……下面就我個(gè)人的見解和看法來談?wù)勅藶橐蛩貙?duì)安全的影響和控制。
        首先，船員的業(yè)務(wù)能力不足，經(jīng)驗(yàn)不足，往往會(huì)導(dǎo)致安全事故的發(fā)生。我們知道一個(gè)合格的海員才能勝任航海這個(gè)職業(yè)。生產(chǎn)經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)對(duì)從業(yè)人員進(jìn)行安全生產(chǎn)教育和培訓(xùn)，保證從業(yè)人員具備必要的安全生產(chǎn)知識(shí)，熟悉有關(guān)生產(chǎn)規(guī)模制度和操作規(guī)程，掌握本崗位的安全操作技能，未經(jīng)安全生產(chǎn)教育和培訓(xùn)合格的從業(yè)人員，不得上崗作業(yè)。
        事故回放
            某輪第113航次，于2002年7月30日抵達(dá)莫桑比克MOCIMBOA港加載圓木約2000噸，8月10日裝貨完畢，吃水：前7.2米，后7.75米。該輪14時(shí)37分備車，15時(shí)55分錨離底，船長指引出港。17時(shí)零5分定得船位，偏離計(jì)劃航線右側(cè)1.5鏈。為避4.3拓淺點(diǎn)，當(dāng)班大副指揮改右080度，船長對(duì)此懷疑，立即問大副為什么走080度。大副回答說船位偏南，船長聽說后，至少要走085度，但因其態(tài)度不明確，航向仍為080度。17時(shí)10分測(cè)得航位略偏航線左側(cè)，用小舵角使航向從080度慢慢轉(zhuǎn)為090度。此時(shí)水域已近大洋，海面風(fēng)浪明顯增大，東南風(fēng)5-6級(jí)，該輪右舷受風(fēng)，使船向左位移。17時(shí)12分船體發(fā)生劇烈運(yùn)動(dòng)，船長迅速令主機(jī)停車，船速降為零，觀察船旁可看到珊瑚礁，經(jīng)GPS定位核實(shí)，該輪擱淺在珊瑚礁上。
        原因分析
        （1） 狹水道航行，船長沒有親自指揮，即使駕駛員指揮，船長也沒有現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)督指導(dǎo)，當(dāng)船長對(duì)大副操作有所懷疑時(shí)，船長態(tài)度不明確，沒有立即糾正錯(cuò)誤?？梢钥闯龃蟾焙痛L的經(jīng)驗(yàn)不足，業(yè)務(wù)能力薄弱。
        （2） 對(duì)海圖的比例尺沒有概念，不清楚在使用海圖的時(shí)候該注意的事項(xiàng)，沒有按照規(guī)定及時(shí)的進(jìn)行船舶的定位，即使定位時(shí)，只利用了單一的雷達(dá)定位，沒有利用目標(biāo)進(jìn)行多種手段定位，當(dāng)目標(biāo)的選點(diǎn)不清楚時(shí)造成了船位的誤差。從而進(jìn)一步說明了船舶主管的業(yè)務(wù)能力不足。
          其次，船員的安全意識(shí)淡薄，責(zé)任心差，也是引起安全事故的主要因素。要想做一個(gè)合格
        的海員，必須要有很強(qiáng)的責(zé)任心，要有很強(qiáng)的安全意識(shí)。工作過程中，始終把安全放在第一位，不僅自己注意安全，還要時(shí)時(shí)刻刻刻提醒別人，常為別人著想，因?yàn)槲覀兠總€(gè)人都是團(tuán)隊(duì)的一員，船上的每個(gè)成員都分擔(dān)著部分重要的工作，而且環(huán)化相扣，相輔相成，才能達(dá)成整體的功能?？v使限于能力或經(jīng)驗(yàn)無法自力做好，也要請(qǐng)教他人協(xié)助，不能敷衍了事。假如不能認(rèn)真做好自己分內(nèi)的事又加以掩飾，勢(shì)必留下潛在的危險(xiǎn)，給船舶和船員造成財(cái)產(chǎn)和生命的威脅。因此，做事要認(rèn)真踏實(shí)，要有很強(qiáng)的責(zé)任心，這樣才能防患于未然。
        事故回放
            2003年4月27日凌晨，某輪在大連裝貨后開航，前往湛江加載。4月30日11時(shí)50分，該輪三副交班：計(jì)劃航線243度，羅經(jīng)航向243度；航速：13.4節(jié)；天氣：晴，東北風(fēng)
        6級(jí)，大浪，能見度7海里。船頭左舷30-40度前方6海里左右有4條漁船，船艏正前方有2條漁船從左向右行駛。
        二副接班后為了避讓漁船下令向左調(diào)整航向到225度，值班水手將航向穩(wěn)定在225度后，打上自動(dòng)舵就進(jìn)行了望。船長大約在11時(shí)52分上駕駛臺(tái)，擬寫中午船位報(bào)并到駕駛臺(tái)前面了望，等待二副的中午報(bào)告。約12時(shí)15分船長擬好中午船位報(bào)，看了一下雷達(dá)（當(dāng)時(shí)雷達(dá)放在6海里擋向下偏心顯示），認(rèn)為漁船距離較遠(yuǎn)，只提醒二副注意，就到電表房去發(fā)報(bào)。約12時(shí)25分，值班水手看到在右舷前方30度左右，距離大約3海里的海面上有一條小漁船向左斜插，便告知恰好從海圖室出來的二副。當(dāng)右舷船距該輪0.71海里時(shí)，值班水手再次提醒二副，并回到了操舵的位置。二副說“沒事，它不敢過來”。過了一會(huì)兒二副問“現(xiàn)在航向多少？”水手回答“225度。”這時(shí)漁船向右轉(zhuǎn)向后又突然向左轉(zhuǎn)。約12時(shí)39分，二副命令水手改用手操舵，并走215度，水手還沒回答完舵令，二副又接著要左20度、左滿舵，水手在確定是要左滿舵后將舵操到左滿舵，船艏向左轉(zhuǎn)，即剛有舵效時(shí)，該輪與漁船發(fā)生了碰撞，此時(shí)是12時(shí)42分。于此同時(shí)，船長正好從電報(bào)房出來，聽到二副要舵令的聲音，正好看到漁船的船尾在該輪頭的右位置，即馬上拉車鐘停車，很快又看到漁船從船頭左邊出來，但已經(jīng)翻扣在水面。
        原因分析
        （1） 船長安全意識(shí)淡薄，雖然中午來到駕駛臺(tái)對(duì)海面進(jìn)行了了望，卻忽視了雷達(dá)的盲區(qū)，即周圍海域，他并沒有核實(shí)周圍的漁船，等發(fā)現(xiàn)時(shí)已晚，從而導(dǎo)致了悲劇的發(fā)生，碰撞了漁船，奪走了人命。而且船長對(duì)二副的業(yè)務(wù)能力也不了解，對(duì)二副的監(jiān)督不夠，沒有對(duì)其進(jìn)行有效的指導(dǎo)。
        （2） 二副的責(zé)任心差，他并沒有保持正規(guī)的了望，“沒事，它不敢過來”可以看出二副極其不負(fù)責(zé)任，做事太武斷，從接班到發(fā)生碰撞，很長一段時(shí)間都呆在海圖室，沒有對(duì)附近的漁船進(jìn)行連續(xù)的判斷。當(dāng)發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)時(shí)，立馬采取行動(dòng)，此時(shí)已經(jīng)晚了，悲劇很快就發(fā)生了。
        還有一點(diǎn)也很重要，那就是船員的心理因素。好的船員要具有良好的心理素質(zhì)，因?yàn)榕艽@個(gè)行業(yè)是一個(gè)相當(dāng)艱苦的行業(yè)，同時(shí)也有一定的風(fēng)險(xiǎn)性。船上的生活環(huán)境與岸上截然不同，船員的生活孤苦單一，沒有五光十色的生活，所以船員的心理和情緒會(huì)受到外界因素很大的沖擊，比如大風(fēng)浪，航線很長，居住條件差等等。如果一個(gè)船員沒有好的心理素質(zhì)，那在船上就有可能是個(gè)隱患，到了緊急情況，他就有可能不能完成分內(nèi)的事，從而拖累大家，嚴(yán)重的話，甚至?xí)?dǎo)致悲劇的發(fā)生。所以，具備良好的心理素質(zhì)很重要，只有這樣，才能減少人為因素對(duì)船舶的影響和控制。
        事故回放
        某輪船長，本身性格屬內(nèi)向型，平時(shí)不太善于與人溝通，也不善于表達(dá)個(gè)人意見，新任船長時(shí)就在黃浦江發(fā)生了一次擦碰事故，為此心底埋下一個(gè)陰影，只要一聽說去上海港，心里就發(fā)慌，腦子一片空白，不知如何是好。該船長第二次接受航次任務(wù)再去上海港，他的心里還放不下上次的事。結(jié)果他心不在焉，離港時(shí)又發(fā)生了與他船的擦碰事故。
        原因分析
        當(dāng)時(shí)情況調(diào)查顯示，該船長由于性格內(nèi)向，不敢主動(dòng)與引航員溝通交流，而且優(yōu)柔寡斷，如果當(dāng)時(shí)他能主動(dòng)一點(diǎn)，果斷一點(diǎn)，主動(dòng)指揮船舶采取避碰行動(dòng)，就不會(huì)導(dǎo)致擦碰事故的發(fā)生。
        據(jù)調(diào)查顯示，80%的安全事故是由于人為因素引起的，畢竟船離不開人。引起安全事故的人為因素包括很多，比如業(yè)務(wù)能力薄弱，責(zé)任心不強(qiáng)，安全意識(shí)差，團(tuán)結(jié)意識(shí)不足等等，因此，人為因素是船上安全管理的根本要點(diǎn)，良好的人為素質(zhì)是安全的必要條件。由于船上的工作既多又雜，分工詳細(xì)而明確，各干部船員都有自己負(fù)責(zé)的特定任務(wù)和主管特定的機(jī)器設(shè)備，，應(yīng)能獨(dú)當(dāng)一面。所謂“一個(gè)蘿卜一個(gè)坑”，每個(gè)職位都必須做好自己的事、發(fā)揮其功能，否則就會(huì)造成別人的負(fù)擔(dān)。此外，萬一事情做錯(cuò)了，也應(yīng)當(dāng)坦白承認(rèn)和報(bào)告主管，設(shè)法補(bǔ)救和改正。平時(shí)做事要把安全放在第一位，要有很強(qiáng)的團(tuán)結(jié)意識(shí)，只有這樣，才能減低人為因素引發(fā)的安全事故。
        現(xiàn)代海員應(yīng)當(dāng)具備良好的素養(yǎng)和個(gè)性特質(zhì)。每個(gè)人不論在工作上或日常生活上都難免會(huì)遇到困難或挫折，面對(duì)問題的時(shí)候該如何自處？必須要有樂觀開朗的個(gè)性和態(tài)度，做事充滿自信、也能信任他人而不猜疑。遇事采取正確的思考，即使遇到緊急情況，也要沉著冷靜，運(yùn)用良好船藝克服困難。其實(shí)海員的心理素質(zhì)是很重要的，我們要有堅(jiān)定的信念，還要能克服因情緒起伏所造成的消極沮喪的心態(tài)。
        另外，公司或船員對(duì)船舶的管理不當(dāng)也是引起安全事故的關(guān)鍵因素。目前一些船東的管理制度不完善，沒有加強(qiáng)對(duì)船上的管理，導(dǎo)致船上的管理也很一般。往往管理一般的船舶很容易發(fā)生安全事故，很明顯，這就是人為因素所引起的。所以，公司以及船舶主管一定要加強(qiáng)對(duì)船舶的管理，遵守各項(xiàng)公約的規(guī)定，減少人為因素引發(fā)的安全事故。
        結(jié)束語：作為一個(gè)稱職的海員，我們應(yīng)當(dāng)養(yǎng)成良好的素養(yǎng)，要有獨(dú)立性、合群性、責(zé)任感，要樂觀開朗，同時(shí)也要好學(xué)不倦，加強(qiáng)自我的修養(yǎng)，以適應(yīng)航海這個(gè)行業(yè)。同時(shí)，公司以及船舶主管也要加大對(duì)船舶的安全管理。只有這樣，在大家的共同努力下，我們才能減輕人為因素對(duì)安全的影響和控制。
        參考文獻(xiàn)：
        1． 廈門海隆對(duì)外勞務(wù)合作有限公司：《航海院校畢業(yè)生訓(xùn)練教材》，2011年1月出版
        2． 梁國珍，黃加亮：《人為因素對(duì)船舶航行安全的影響和對(duì)策》，2004年第2期