1994年12月13日,美國(guó)亞美利加鷹航空公司一架超噴氣流31飛機(jī),在向羅利一達(dá)勒姆國(guó)際機(jī)場(chǎng)進(jìn)近時(shí)墜毀在距機(jī)場(chǎng)5.6公里處,飛機(jī)斷成兩截,機(jī)上共有20人,其中正副駕駛員和13名旅客死亡,5名旅客幸免于難。
美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)(NTSB)的調(diào)查結(jié)論是駕駛員錯(cuò)誤和缺乏訓(xùn)練造成了超噴氣流31飛機(jī)墜毀。機(jī)長(zhǎng)錯(cuò)誤地以為一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)故障是造成飛機(jī)墜毀的根本原因,機(jī)長(zhǎng)隨后沒(méi)有按照規(guī)定的單發(fā)進(jìn)近程序進(jìn)近,進(jìn)場(chǎng)失敗和改出失速狀態(tài)失敗也是造成飛機(jī)墜毀的因素。
執(zhí)行3379航班飛行任務(wù)的超噴氣流31飛機(jī),開(kāi)始向羅利一達(dá)勒姆國(guó)際機(jī)場(chǎng)5L跑道進(jìn)近時(shí)的速度是155海里/小時(shí)。為了降低進(jìn)近速度,機(jī)長(zhǎng)把兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的操縱手柄都收到了空中慢車(chē)位置或最小功率位置。當(dāng)副駕駛把兩個(gè)螺旋槳手柄都推到小槳距位置,即: 100%rpm位置時(shí),左發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火信號(hào)燈暫時(shí)照亮。
調(diào)查人員確定,信號(hào)燈是被TPE331—12發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)轉(zhuǎn)矩傳感系統(tǒng)導(dǎo)致的暫短負(fù)轉(zhuǎn)距狀態(tài)觸發(fā)而照亮的。當(dāng)兩個(gè)螺旋槳手柄前推時(shí),轉(zhuǎn)矩降到負(fù)轉(zhuǎn)矩傳感系統(tǒng)靈敏閾以下,這樣信號(hào)燈就被觸發(fā)而照亮。
左發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火信號(hào)燈暫時(shí)照亮之后,由于機(jī)長(zhǎng)錯(cuò)誤地以為左發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)發(fā)生故障而作出了錯(cuò)誤的反應(yīng)。副駕駛對(duì)空中慢車(chē)狀態(tài)下點(diǎn)火信號(hào)燈照亮也不知所措。實(shí)際上左發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)正常。國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)說(shuō),駕駛艙錄音機(jī)錄下的聲音經(jīng)過(guò)聲譜分析后證明,飛機(jī)撞地之前,兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的螺旋槳都在或接近97%—100%rpm。
國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)認(rèn)定,在對(duì)超噴氣流31飛機(jī)駕駛員進(jìn)行訓(xùn)練時(shí),亞美利加鷹航空公司沒(méi)有就發(fā)動(dòng)機(jī)操縱手柄處于空中慢車(chē)位置時(shí)怎樣識(shí)別發(fā)動(dòng)機(jī)故障進(jìn)行充分訓(xùn)練。亞美利加鷹航空公司只是基本上教給駕駛員怎樣把點(diǎn)火信號(hào)燈和發(fā)動(dòng)機(jī)故障聯(lián)系起來(lái),但是沒(méi)有按照飛機(jī)制造廠(chǎng)商的要求向駕駛員教授在一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)工作情況下,進(jìn)場(chǎng)失敗后怎樣推兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的操縱手柄。
在對(duì)點(diǎn)火指示燈仍然感到迷惑不解的情況下,機(jī)長(zhǎng)決定實(shí)施一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)場(chǎng)失敗程序并要求使用最大功率,正副駕駛員都沒(méi)有讀或完成單發(fā)進(jìn)場(chǎng)失敗檢查單。
在襟翼保持20度的情況下,當(dāng)超噴氣流31飛機(jī)開(kāi)始進(jìn)入平飛時(shí)空速迅速降低,而且飛機(jī)還向左偏離儀表著陸航向信標(biāo)臺(tái)。
在飛機(jī)空速下降到大約119海里/小時(shí)時(shí),兩個(gè)失速報(bào)警喇叭中的一個(gè)喇叭開(kāi)始發(fā)出警告。當(dāng)飛機(jī)空速繼續(xù)下降時(shí),副駕駛催促機(jī)長(zhǎng)說(shuō)“壓機(jī)頭,壓機(jī)頭,壓機(jī)頭”,但遺憾的是機(jī)長(zhǎng)沒(méi)有壓機(jī)頭。當(dāng)飛機(jī)推動(dòng)控制時(shí),副駕駛說(shuō):“耽誤維持控制飛行就失去了避免發(fā)生事故的機(jī)會(huì)。”
在飛機(jī)的空速下降到大約111海里/小時(shí)時(shí),兩個(gè)失速報(bào)警喇叭都發(fā)出警告,而且飛機(jī)的失速預(yù)警振桿器也開(kāi)始報(bào)警。數(shù)據(jù)分析表明,當(dāng)時(shí)超噴氣流31飛機(jī)略高于下滑道,并開(kāi)始迅速下降高度。在飛機(jī)撞樹(shù)之前,飛機(jī)繼續(xù)向左轉(zhuǎn),同時(shí)下降到略低于下滑道的高度。飛機(jī)飛行數(shù)據(jù)記錄器記錄的數(shù)據(jù)表明,飛機(jī)撞地前的下降率超過(guò)1萬(wàn)英尺/分鐘。
超噴氣流31飛機(jī)的機(jī)長(zhǎng)邁克爾·希利斯共計(jì)飛行3499小時(shí),其中作為亞美利加鷹航空公司駕駛員已飛行1350小時(shí),在超噴氣流31飛機(jī)上已飛行457小時(shí)。副駕駛馬修·賽勒也已飛行了3452小時(shí),其中在超噴氣流31飛機(jī)上已飛行677小時(shí)。
美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)在完成這起超噴氣流31飛機(jī)附毀事故調(diào)查之后,向美國(guó)聯(lián)幫航空局提出以下兩點(diǎn)建議:
1)鼓勵(lì)大航空公司和地區(qū)航空公司對(duì)駕駛員進(jìn)行怎樣識(shí)別在降低速度時(shí)出現(xiàn)的發(fā)動(dòng)機(jī)故障和出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)故障時(shí)應(yīng)采取什么措施的訓(xùn)練。
2)重新審查聯(lián)邦航空局對(duì)亞美利加鷹航空公司和地區(qū)航空公司的監(jiān)察職能。