? 摘　　要：　針對中間站調(diào)車作業(yè)的調(diào)機配備多、 跨 區(qū)聯(lián)調(diào)多、 利用間隔多、 切割正線多、 摘掛列車 多、 調(diào)車線路少的特點， 分析中間站調(diào)車作業(yè)技 術(shù)層面和管理層面存在的問題。提出加強調(diào)車 規(guī)章培訓(xùn)， 強化業(yè)務(wù)素質(zhì)；修訂完善作業(yè)辦法， 規(guī) 范基礎(chǔ)管理；強化業(yè)務(wù)技術(shù)指導(dǎo)， 加強現(xiàn)場控制； 增強安全意識， “三控” 落實 制度；落實逐級負(fù)責(zé) 管理， 完善考核制度等措施。 關(guān)鍵詞：鐵路；中間站；調(diào)車作業(yè)；安全管理
??? 從寶雞車務(wù)段中間站調(diào)車作業(yè)現(xiàn)狀分析， 其基本特點是 “五多一少” ：調(diào)機配備多、 跨區(qū)聯(lián)調(diào)多、 利用間 隔多、 切割正線多、 摘掛列車多；調(diào)車線路少。 （１） 　調(diào)機配備多。目前， 寶雞車務(wù)段配屬８臺調(diào) 機、 ２　臺重型軌道車擔(dān)當(dāng)中間站調(diào)車作業(yè)， 另外企業(yè)專 用線還自備　６　臺機車擔(dān)當(dāng)取送車作業(yè)。 全段日均辦理 日均調(diào)車鉤數(shù)約為６００鉤。 車數(shù)約為２?。福埃败?， （２） 　跨區(qū)聯(lián)調(diào)多。 固定配屬的調(diào)機大多數(shù)都要跨 區(qū)聯(lián)調(diào)作業(yè)， 如寶雞車務(wù)段管內(nèi)西寶線 （西安—寶雞） 興平、 武功、 蔡家坡等站的調(diào)機都要跨區(qū)越站作業(yè)， 蔡 家坡站調(diào)機要跨虢鎮(zhèn)、 陽平、 蔡家坡、 眉縣、 常興?。怠€ 車站作業(yè)。
??? 鐵
??? 路中間站隸屬于車務(wù)站段管轄， 由于點多線長， 調(diào)機多、 運用效率高， 作業(yè)分散且工作量大、 涉
??? （３） 　利用間隔多。 寶雞車務(wù)段管轄的?。矗丁€車站 均為中間站， 主要特點是以接發(fā)列車為主， 這一性質(zhì) 決定了車站必須利用列車運行間隙進(jìn)行調(diào)車作業(yè)。 （４） 　切割正線多。 中間站僅有少部分設(shè)有牽出 線， 大部分車站的取送車及甩掛車作業(yè)必須利用或穿 越正線才能完成。 （５） 　摘掛列車多。 西寶線、 寶中線 （寶雞—中衛(wèi)） 、 寶天線 （寶雞—天水） 日均有１對以上摘掛列車， 特別
??? 及面廣， 不易集中管理， 除固定配屬調(diào)機擔(dān)當(dāng)大量作 業(yè)外， 還有一部分調(diào)車作業(yè)利用摘掛列車的本務(wù)機車 進(jìn)行。為了提高寶雞車務(wù)段中間站調(diào)車安全管理， 在 分析有關(guān)影響因素的基礎(chǔ)上， 提出相關(guān)對策措施。
??? １　　中間站調(diào)車作業(yè)的特點
???? 基金項目：西南交通大學(xué)峨眉校區(qū)基金項目 （２００７０１０８） 責(zé)任編輯：林欣是在西寶間有?。场φ獟炝熊?， 每天在段管內(nèi)多站同時 進(jìn)行作業(yè)， 調(diào)車任務(wù)繁重。 （６） 　調(diào)車線路少。 車務(wù)段管內(nèi)調(diào)車作業(yè)量大， 但 車站配備線路少， 個別車站僅有?。病」傻?（含正線） 不 ， 利于調(diào)車作業(yè)安全。
??? 較大安全隱患。 （５） 　作業(yè)過程的控制與作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)差距大。 有相當(dāng) 一部分調(diào)車人員的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、 規(guī)章制度考試成績優(yōu)秀， 作業(yè)中卻屢屢違標(biāo)犯規(guī)， 問題的主要癥結(jié)在于日常 “干慣了、 看慣了、 習(xí)慣了” 不嚴(yán)格執(zhí)行作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。 ， 例 如， 專用線取送車必須全部接通制動軟管并進(jìn)行制動 機簡略試驗， 一般在作業(yè)車輛較多時都能嚴(yán)格執(zhí)行此 項規(guī)定， 但在作業(yè)車輛較少， 特別　５　輛車以下時， 個別 全埋下隱患。 ２．２　　中間站調(diào)車作業(yè)管理層面的問題 （１） 　調(diào)車安全日常管理不到位。 調(diào)車作業(yè)量小的 車站， 在日常安全管理中重接發(fā)列車， 輕調(diào)車安全， 調(diào) 車管理不到位， 安全教育跟不上， 業(yè)務(wù)培訓(xùn)漏洞多， 學(xué) 習(xí)調(diào)車規(guī)章和標(biāo)準(zhǔn)不認(rèn)真， 個別車站的全員調(diào)車對標(biāo) 演練只是走形式， 導(dǎo)致一些規(guī)章制度在作業(yè)過程中不 能很好落實。 （２） 　個別車站干部盯崗不認(rèn)真， 審核調(diào)車作業(yè)計 劃不嚴(yán)。車站值班員既指揮行車， 又兼顧調(diào)車作業(yè)計 劃的編制， 在接發(fā)列車作業(yè)繁忙時， 編制、 審核計劃容 易出現(xiàn)遺漏。要保證調(diào)車作業(yè)安全， 必須把好審核計 劃這一關(guān)。 但少數(shù)盯崗干部由于自身業(yè)務(wù)素質(zhì)不過 關(guān)口。 （３） 　少數(shù)車站管理人員對基礎(chǔ)管理工作重視不
??? ２　　中間站調(diào)車作業(yè)存在的問題
??? ２．１　　中間站調(diào)車作業(yè)技術(shù)層面的問題 大部分中間站由于受線路設(shè)備的局限， 調(diào)車作業(yè)只能 利用列車運行間隙進(jìn)行， 經(jīng)常在正線、 到發(fā)線、 貨物 線、 專用線間來回跨線作業(yè)， 作業(yè)量大且作業(yè)范圍廣。 由于列車運行密度高、 間隙時間緊， 調(diào)車與接發(fā)列車 作業(yè)兼顧協(xié)調(diào)把握不好， 容易產(chǎn)生違章?lián)屻^作業(yè)， 可 能導(dǎo)致列車機外停車或不能在站按點發(fā)車， 擾亂正常 運輸秩序。 同時， 由于作業(yè)對象和環(huán)境復(fù)雜， 對調(diào)車 人身安全也構(gòu)成直接威脅。 （２） 　運用本務(wù)機車作業(yè)與人員不固定矛盾突出。 但大 寶雞車務(wù)段１０　個三等以上車站雖配屬固定調(diào)機， 多數(shù)車站還是利用本務(wù)機車作業(yè)， 而車站除配備 １ 名 特別是故障車 固定人員外， 另?。薄∶鳂I(yè)人員不固定。 的甩掛等臨時作業(yè)， 個別小站由于長時間未接觸調(diào)車 同時， 因為工作需要中間站人員調(diào)動頻繁， 駐勤人員 多， 環(huán)境適應(yīng)能力差， 對調(diào)車作業(yè)安全構(gòu)成較大威脅。